РАСЧЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ

Размер: px
Начинать показ со страницы:

Download "РАСЧЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ"

Транскрипт

1 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РАСЧЕТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ИРКУТСК 016 1

2 УДК Составители: Е.В. Филатов, канд. техн. наук, доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство»; Д.Н. Насников, канд. техн. наук, доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство». Рецензенты: А.А. Осодоева, начальник технического отдела службы пути ВСДИ филиала ОАО «РЖД»; Д.А. Ковенькин, к.т.н., доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство». Расчет железнодорожного пути на прочность: метод. указания сост. Е.В. Филатов, Д.Н. Насников. Иркутск : ИрГУПС, с. В методических указаниях изложены основы практических методов расчета элементов верхнего строения пути на прочность, позволяющие выбрать конструкцию пути для конкретных эксплуатационных условий, установить допустимые скорости движения поездов и причины отказов пути под поездами. Пособие содержит примеры расчетов и необходимые справочные материалы Методические указания разработаны в соответствии с «Методикой оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности» ЦПТ514. В приложениях приводятся необходимые расчетные характеристики подвижного состава и типовых конструкций верхнего строения пути. Методические указания предназначены для аспирантов, обучающихся по направлению подготовки «Техника и технологии наземного транспорта», направленность программы подготовки «Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог» дневной и заочной форм обучения. Ил. 8, табл. 13, библиогр. 9 наим. Иркутский государственный университет путей сообщения, 016

3 Оглавление 1. Общие положения 4. Предпосылки и допущения к расчетной схеме 5.1. Допущения к расчетной схеме 5.. Статический расчет рельса 7.3. Вероятностный характер действующих сил Расчетная нагрузка колеса на рельс 1 4. Определение эквивалентной нагрузки на путь Определение расчетных осей 1 5. Определение изгибающего момента, прогиба и давления на 3 шпалу 6. Определение показателей напряженнодеформированного состояния элементов конструкции верхнего строения пути 3 7. Напряжения на основной площадке земляного полотна 4 8. Допускаемые напряжения 7 9. Пример расчета пути на прочность Цель расчета и исходные данные Последовательность расчета 30 Библиографический список 40 Приложение 1 41 Приложение 56 3

4 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Настоящая "Методика" распространяется на конструкции верхнего строения пути с рельсами длиной 1,5 м и 5,0 м, в том числе на рельсовые элементы стрелочных переводов (передний вылет рамного рельса, рельсы соединительных путей), предназначенные для эксплуатации на железных дорогах Министерства путей сообщения колеи 150 мм. "Методика" содержит способы практического расчета нагрузок и напряжений в элементах верхнего строения пути от воздействия на него подвижного состава. Результаты этих расчетов применяются для: установления условий обращения нового или модернизированного подвижного состава самостоятельно или в комплексе с результатами испытаний и других исследований; проведения техникоэкономических расчетов по выбору параметров основных элементов верхнего строения пути для заданных условий эксплуатации; расчетов по установлению рациональных скоростей движения подвижного состава в различных условиях эксплуатации. Расчеты условий укладки и эксплуатации бесстыкового пути должны производиться с учетом допускаемых скоростей движения, определенных по данной Методике", согласно действующим "Техническим указаниям по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути" [9]. Расчеты элементов верхнего строения пути (скреплений, стыков, шпал и т.д.) и земляного полотна на прочность, устойчивость производятся по специальным методикам. Определение нагрузок, действующих от подвижного состава на путь, и показателей напряженнодеформированного состояния верхнего строения пути следует производить по данной "Методике". Эта "Методика" дает результаты расчетов, совпадающие с 4

5 экспериментальными данными, полученными при скоростях движения до 140 кмч. Для скоростей движения пассажирских поездов свыше 140 кмч в расчетах следует применять результаты испытаний конкретных типов подвижного состава (в частности, это относится к динамической нагрузке от колебаний надрессорного строения экипажа). Оценочные критерии прочности (допускаемые напряжения) в данной "Методике" определены из условия обеспечения надежности пути, согласно "Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах", утвержденного приказом Министра путей сообщения Российской Федерации 1Ц от Значения расчетных характеристик, приведенных в "Методике" в системе МКС, переводятся в систему единиц СИ следующими соотношениями (табл. 1). Таблица 1 Наименование Величина Соотношение единиц СИ и МКС единицы СИ Сила, нагрузка, 1 кг = 9,8 Н или вес (сила Ньютон 1 т = 9,8 кн тяжести) Давление, 1 кгсм = 100 Па или напряжение Паскаль 10 кгсм = 1 МПа (механическое). ПРЕДПОСЫЛКИ И ДОПУЩЕНИЯ К РАСЧЕТНОЙ СХЕМЕ.1. Допущения к расчетной схеме Под воздействием подвижного состава в элементах верхнего строения пути возникают напряжения и деформации. Зависимость их от сил, действующих на путь, сложна и пока не поддается точному определению. Поэтому в Правилах расчета железнодорожного пути на 5

6 прочность приняты следующие предпосылки и допущения: расчет ведется по формулам статического расчета: переменные динамические силы от расчетного колеса принимаются в их максимальном вероятном значении, от остальных колес в их среднем значении; рельс рассчитывается по напряжениям изгиба; контактные, напряжения под головкой и другие местные напряжения не учитываются. Предполагается, что уровень изгибных напряжений характеризует в известной степени и местные напряжения в рельсах; характеристики пути (модуль упругости пути и др.) принимаются детерминированными: рельс рассматривается как неразрезная балка, лежащая на сплошном упругом основании (рассматривается сечение, удаленное от стыка на 3.5 м и далее); упругая реакция основания q считается линейно зависящей от осадки у, т. е. q=uу, где U коэффициент пропорциональности или модуль упругости подрельсового основания; расчет ведется на вертикальные силы, приложенные по оси симметрии рельса. Учет действия горизонтальных поперечных сил, влияние внецентренного приложения вертикальных сил и подуклонки рельсов осуществляется умножением расчетных напряжений в подошве рельса на коэффициент f, из продольных сил учитываются только температурные силы, появляющиеся в рельсах; колеса подвижного состава при движении не отрываются от поверхности катания рельсов (рассматривается безударное движение); при действии на путь системы грузов используется закон независимости напряжения и деформации в рассматриваемом сечении складываются с учетом их величины и знака; 6

7 путь и подвижной состав находятся в исправном состоянии, отвечающем требованиям ПТЭ. Принимается, что прочность верхнего строения пути определяется в первую очередь прочностью рельсов по напряжениям изгиба. Напряжения в шпалах под подкладками и в балласте характеризуют интенсивность накопления остаточных деформаций. Превышение допускаемых напряжений в шпалах и балласте указывает на необходимость усиления пути, но не требует ограничения скорости движения поездов; превышение напряжений на основной площадке земляного полотна требует введения ограничения скорости движения и усиления пути... Статический расчет рельса Приближенное дифференциальное уравнение изогнутой оси балки, лежащей на упругом основании, имеет вид d y EI dx d y d M M; EI q 4, (1) dx dx где Е модуль упругости материала (для рельсовой стали Е =,110 6 кгсм ); I момент инерции поперечного сечения балки (рельса) относительно центральной оси, см 4 ; U модуль упругости подрельсового основания, кгсм (табл. П. 1.). При q=uy линейное дифференциальное уравнение с постоянными коеффициентами имеет вид d 4 dx y 4 U EI 7 y 4 0. () Введением коэффициента относительной жесткости, см 1 U k 4 (3) 4EI линейное дифференциальное уравнение 4го порядка () приводится к

8 каноническому виду, общее решение которого y e kx Acos kx Bsin kx 8 e kx ( Ccos kx Dsin kx). (4) Неопределенные константы интегрирования находятся при задании граничных условий: в начале координат (х = 0) при наличии сосредоточенной силы Р (давления колеса на рельс), приложенной в начале координат, с использованием известных дифференциальных зависимостей и симметрии Q y x y dm dx и на бесконечности (X= ) z x EI d 3 P dy, dx 0 z 3 x 0 x dx d y y x 0, M z x EIz 0 x. dx В результате получаются следующие зависимости для прогибов y. изгибающего момента M z и поперечной силы Q y : Q y M z Pk e U Uy P e 4k kx(coskx Pk e kx(coskx y kx coskx sin kx) sinkx) Pk U sin kx P 4k 0 0 ; (5) kx Pk ; (6) kx. (7) kx Прогиб рельса (упругая осадка основания) и давление на шпалу пропорциональны значениям функции η kx, которую можно рассматривать как линию влияния прогибов (осадки). Изгибающий момент пропорционален значению функции μ kx, последнюю можно рассматривать как линию влияния изгибающего момента. Эти функции сведены в специальные таблицы (табл. П. 1.11), с помощью которых построены графики, и могут быть использованы далее в расчетах на подвижную нагрузку.

9 На рис. 1 приведены линии влияния прогибов и изгибающих моментов, построенные для случая, когда Pk U и P 4k равны единице. Рис. 1. Линии влияния прогибов и изгибающих моментов при Pk P =1 и 1 U 4k В начале координат (в сечении под силой) функции имеют единичные значения. Нулевые значения функции μ kx и η kx принимают при следующих значениях координаты подвижной нагрузки соответственно x 1 3 ( 4 4 n ) и x 1 k ( 4 Графики функций представляют собой волнообразные кривые с постепенно уменьшающимися амплитудами. Скорость уменьшения амплитуд (затухания) зависит от коэффициента относительной жесткости основания. Максимальные значения функции μ kx и η kx на каждой полуволне принимают при следующих значениях координаты подвижной нагрузки соответственно n ), n 0, 1,,... 9

10 x 1 ( k n ) и x 1 k ( Например, вторые максимальные по модулю значения функций составляют соответственно n ), η = e π =0,043; μ = e π = 0,08. В случае действия на рельс системы подвижных сосредоточенных сил суммарный эффект определяется по принципу суперпозиции (наложения) как где II экв I экв y k P k II ; U i kx U P экв (8) M 1 P 1 PI ; 4k i kx 4k экв (9) k k Q P P II, i kx экв (10) P, P суммарные или эквивалентные нагрузки для определения изгибающего момента и прогиба для заданной системы подвижных сосредоточенных сил. n 0, 1,, Вероятностный характер действующих сил Действующие на путь силы по характеру изменения их во времени подразделяются на статические и динамические. К статическим силам условно относят силы, постоянные по величине и направлению во времени и зависящие только от веса экипажа и числа осей в нем. Динамические дополнительные силы возникают при колебаниях кузова на рессорах, изменении движения неподрессоренных масс от неровностей пути и поверхности катания колес. Таким образом, колесная нагрузка на путь складывается из статического давления колеса и динамических составляющих: 10

11 P P P P P, (11) ст p 11 нп где Р р,р нп,р нк динамические составляющие от колебания кузова на рессорах, изменения движения неподрессоренных масс от неровностей пути и поверхности катания колес. Каждая из динамических составляющих нагрузки может принимать различные значения во времени в произвольных сочетаниях. В соответствии с этим рассматриваемые действующие силы имеют вероятностный характер и расчетная нагрузка определяется с привлечением основных положений теории вероятности. Динамическая максимальная нагрузка от колеса на рельс определяется по формуле P дин P ср S нк, (1) где Р ср среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг; S среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс, кг; λ нормирующий множитель, определяющий вероятность события, т.е. появления максимальной динамической вертикальной нагрузки. Результаты многочисленных испытаний различных типов подвижного состава показали, что распределение среднего квадратического отклонения динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс S подчиняется закону Гаусса. Многолетний опыт расчетов верхнего строения пути на прочность подтверждает правильность принятой в предыдущей редакции "Правил" [1] вероятности события (возникновения P дин ), поэтому в "Методике" сохраняется эта вероятность, равная 0,994, т.е. из 1000 случаев прохода колеса в расчетном сечении только в 6 случаях возможно превышение P, при этом значение равно,5. дин

12 РСР РСТ 3. РАСЧЕТНАЯ НАГРУЗКА КОЛЕСА НА РЕЛЬС Средние значения составляющих Р нп и Р нк, как показали исследования, можно принять равными нулю, так как силы инерции необрессоренных масс, возникающие изза неровности пути и поверхности катания колеса, вызывают как догрузку, так и разгрузку колеса с одинаковой вероятностью. Среднеквадратическое отклонение статической нагрузки колеса, как постоянной величины, принимается равным нулю. С учетом этого в Правилах расчета пути [1] за среднее значение вертикальной нагрузки колеса на рельс принимается где Р ст статическая нагрузка колеса на рельс, кг; cp P P P, (13) cp ст cp Pp среднее значение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения экипажа, кг. cp p p p P 0,75P, (14) где P p динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения, кг. Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения определяется одним из следующих способов: 1. При известных экспериментальных значениях k Д коэффициента динамических добавок от вертикальных колебаний надрессорного строения (называемого также коэффициентом вертикальной динамики экипажа) P p определяется по формуле Pp k Д ( Pст q), (15) 1

13 где q отнесенный к колесу вес необрессоренных частей, кг. Этот способ позволяет учитывать различное, конкретное состояние пути и ходовых частей подвижного состава через применение соответствующих экспериментальных значений k Д, Значение k Д для различных типов локомотивов по результатам испытаний по установлению допускаемых скоростей движения (для пути и локомотивов в исправном состоянии) приведены в таблицах П. 1.4 и П При отсутствии экспериментальных данных значение k Д определяется по формуле V k Д 0,1 0,, (16) f где V скорость движения, кмч; f ст статический прогиб рессорного подвешивания, мм. При двухступенчатом рессорном подвешивании за величину f ст принимается сумма статических прогибов обеих ступеней. ст Динамическая нагрузка колеса на рельс Pp с использованием эмпирических зависимостей динамических прогибов рессорного подвешивания z от скоростей движения V определяется по формуле P p жz, (17) где ж приведенная к колесу жесткость рессорного подвешивания, кгмм; z динамический прогиб рессорного подвешивания, мм. Значения z для различных типов подвижного состава приведены в таблице П Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс S определяется по формуле композиции законов распределения его составляющих 13

14 S S P S НП t 100 t 100 ( 1 ) S ННК S ИНК, (18) где S р среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения; S НП среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс при прохождении колесом изолированной неровности пути, кг; S ННК среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс, возникающих изза непрерывных неровностей на поверхности катания колес, кг; S ИНК среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренной массы, возникающих изза наличия на поверхности катания колес плавных изолированных неровностей, кг; t количество колес рассчитываемого типа, имеющих изолированные плавные неровности на поверхности катания, отнесенное к общему числу таких колес (в ), эксплуатируемых на участке; (1t) количество колес (в ), имеющих непрерывную плавную неровность на поверхности катания. Обычно при отсутствии конкретной информации принимается средний процент осей, имеющих изолированную плавную неровность, равный 5%, соответственно непрерывную плавную неровность 95. С учетом этого допущения формула (18) приобретает вид S S P НП 0,95 ННК 0,05 ИНК, S S кг. (19) Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс S P от вертикальных колебаний надрессорного строения S 14

15 Pp определяется по формуле S. (0) P 0,08Pp Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс S НП от сил инерции необрессоренных масс P нп,возникающих при проходе изолированной неровности пути, определяется по формуле S НП = 0,707 P нп, (1) P нп 8 10 q Ш СРV 0,8 1 U k Р, () или после подстановки получаем S НП Uq k 8 0, Ш PСР V, кг, (3) где 1 коэффициент, учитывающий соотношение коэффициентов 0 для пути с железобетонными и деревянными шпалами: Для железобетонных шпал 0 жб = 0,403; для деревянных шпал 0 дер = 0,433. Для пути на железобетонных шпалах 1 = 0,931; на деревянных 1 = 1,0. жб 0 дер 0 коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на возникновение динамической неровности, определяется соотношением 1 J 0, J где J 0 момент инерции рельса типа Р50 относительно нейтральной оси, 15

16 равный 018 см 4 (при износе 0 мм); J момент инерции других рассматриваемых типов рельсов, равный для рельсов типов Р65 и Р75 соответственно 3547 см 4 и 4490 см 4 (при износе 0 мм). в табл.. Значения коэффициента Коэффициент в зависимости от типа рельсов приведены для различных типов рельсов Таблица Тип рельса Р50 Р65 Р75 1,00 0,87 0,8 коэффициент, учитывающий влияние материала и конструкции шпалы на образование динамической неровности пути, принимается для деревянных шпал равным 1,0; для железобетонных 0,3; коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на образование динамической неровности пути, принимается для: щебня, асбеста и сортированного гравия равным 1,0; карьерного гравия и ракушечника 1,1; песка 1,5; ш расстояние между осями шпал, см; U модуль упругости рельсового основания, кгсм. Для упрощения вычислений произведение коэффициентов L= 1 приведено в таблице П. 1. в зависимости от типа конструкции верхнего строения пути. В этом случае формула (3) получает вид S 0, L 8 НП ш cp (4) Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса U k q P V 16

17 на рельс S ННК от сил инерции необрессоренной массы P ннк при движении колеса с плавной непрерывной неровностью на поверхности катания определяется по формуле S Р 0,5, (5) ННК ннк U 0 1 (6) Рннк d К ku V 3,6 k q, q где 0 коэффициент, характеризующий отношение необрессоренной массы колеса и участвующей во взаимодействии массы пути (см. таблицу П. 1.); К 1 коэффициент, характеризующий степень неравномерности образования проката поверхности катания колес, принимаемый для электровозов, тепловозов, моторвагоного подвижного состава и вагонов равным 0,3; d диаметр колеса, см; q отнесенный к колесу вес необрессоренных частей; k коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса, см 1 : k U 4EJ 4 ; Е модуль упругости рельсовой стали, равный, кгсм. Расчетная формула (6) после подстановки известных численных значений приобретает вид 17

18 S 0,05 d ku α 0 U 3.6 V ННК (7) Среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс S ИНК от сил инерции необрессоренной массы Р инк, возникающих изза наличия на поверхности катания плавных изолированных неровностей, определяется по формуле S Р k q q, 0,5, (8) ИНК ннк U, 0 y (9) Ринк k где y наибольший дополнительный прогиб рельса при вынужденных колебаниях катящегося по ровному рельсу колеса с изолированной неровностью на поверхности катания, см. Для подавляющего числа расчетных случаев при скорости движения V 0 кмч, y = 1,47е, где е расчетная глубина плавной изолированной неровности на поверхности катания колеса, принимаемая равной 3 от предельной допускаемой глубины неровности (табл. П. 1.7). Коэффициент 0, учитывающий влияние масс пути и экипажа, приведен в табл. П. 1.. Окончательно формула для определения S ИНК приобретает вид S ИНК U 0,735 0 e, k (30) 18

19 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКВИВАЛЕНТНОЙ НАГРУЗКИ НА ПУТЬ При движении поезда на путь воздействует система сосредоточенных сил давлений от колес тележек. Самыми невыгодными (опасными) положениями такой подвижной нагрузки для расчетного сечения является расположение одного из колес на вершине линии влияния. Учитывая то, что линии влияния изгибающих моментов и прогибов принятой модели пути быстро затухают, достаточно рассмотреть систему сил, состоящую из давлений колес одной из тележек. Нагрузку, определяемую как сумму воздействий усилий от каждого из колес в данном сечении, называют эквивалентной нагрузкой. При определении эквивалентных нагрузок считается, что одно из колес тележки локомотива или вагона передает на рельс расчетную нагрузку, а другие среднюю (т. е. вероятный максимум динамической нагрузки расчетного колеса не совпадает с вероятным максимумом нагрузок соседних колес). Максимальная эквивалентная нагрузка для расчетов напряжений в рельсах от изгиба и кручения определяется по формуле Р, I экв Рдин i Рсрi (31) где i ординаты линии влияния изгибающих моментов рельса в сечениях пути, расположенных под колесными нагрузками, от осей экипажа, смежных с расчетной осью. Величина i ординаты может быть определена по формуле i e k i (cos k sin k ), (3) i i где k коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса, см 1 (табл. П. 1.); i расстояние между центром оси расчетного колеса и колеса iтой оси, 19

20 смежной с расчетной (табл. П. 1.1); е основание натуральных логарифмов (е =,788...). Максимальная эквивалентная нагрузка для расчетов напряжений и сил в элементах подрельсового основания определяется по формуле Р II экв Рдин i Рсрi (33) где i ординаты линии влияния прогибов рельса в сечениях пути, расположенных под колесными нагрузками, от осей экипажа, смежных с расчетной осью: i e k, i (cos k sin k ). (34) i i Величины функций и для различных значений kx, приведены в таблице П Абсцисса х принимается равной i при определении влияния соседних колес через вычисление эквивалентных нагрузок и равной ш при определении влияния соседних шпал на напряжения в балласте на глубине h. При kх > 5,5 влиянием средних нагрузок от осей смежных с расчетной осью можно пренебречь ввиду его незначительности. 0

21 Рис.. Линии влияния прогибов (х) и моментов (х) от действия колесной нагрузки Р 4.1. Определение расчетных осей Для получения наибольших напряжений в рельсах необходимо иметь от системы заданных сил максимальное значение изгибающего момента М, а для напряжений на шпале, в балласте и на основной площадке земляного полотна максимальное значение нагрузки на шпалу Q. Наибольший изгибающий момент М возникает под одним из колес. При воздействии на рельс подвижных единиц тележечного типа, имеющих одинаковые или близкие значения нагрузки колес, за расчетную ось принимается первая ось двух, трех и четырехосной тележки, так как обычно 1

22 Рис. 3. Схемы для определения наименее выгодного положения нагрузки (выбора расчетной схемы) x min (рис. 3 а). При рельсах типа Р65 с износом 6 мм на 4k деревянных шпалах и щебеночном балласте U = 70 кгссм, k = 0.01см 1, а на железобетонных U = 1000 кгссм, k = 0,01388 см 1. В первом случае х д.ш.=3,14(1*0,01)=78,5 см < min, во втором случае х жб.ш =3,14(4*0,01388) =56,6 см < min, так как последовательные расстояния между осями колесных пар в типовых грузовых вагонах составляют: для двухосных тележек 1 =185см; для трехосных 1 = = 175см; для четырехосных 1 =185см, =135см и 3 = 185см. Вторые оси тележек оказываются в отрицательной зоне линии влияния для μ кх. При определении наибольшего прогиба рельса у и нагрузки на шпалу Q за расчетную ось при двухосной тележке принимается первая ось тележки. Первая ось принимается за расчетную и в трехосной тележке (рис.3 б), если х=3π4k< min (здесь min наименьшее расстояние между осями колесных пар в тележке). Вторая ось трехосной тележки располагается в отрицательной зоне линии влияния. Вторая ось в трехосной тележке принимается за расчетную в том

23 случае, когда х=3π4k > min (рис. 3 в, г). Рассмотрим это на примере для участка пути с деревянными шпалами и рельсами типа Р65. Расстояние от расчетного сечения до точки перегиба линии влияния η кх найдем по вышеприведенной формуле х д.ш =(3*3,14)(4*0,01)=35,5см. Для участка с железобетонными шпалами х жб.ш =(3*3,14)(4*0,01)=170 см. При воздействии на путь типовой тележки шестиосного вагона с расстоянием между осями 175 см на участке с деревянными шпалами вторая ось принимается за расчетную (х д.ш = 36 см > 175 см), а на участке с железобетонными первая ось (х жб.ш = 170 см < 175 см ). При воздействии на путь четырехосной тележки, как и при трехосной тележке, за расчетную ось принимается первая или вторая ось; при этом исходят из минимального расстояния, имеющего место между осями в тележке. Так, при воздействии типового восьмиосного грузового вагона min = =135см. В рассматриваемом примере с рельсами типа Р65 на участках с деревянными и железобетонными шпалами за расчетную ось будет приниматься вторая ось, так как х д.ш = 36 см > min = 135 см (три оси устанавливаются в положительной зоне линии влияния η кх ) и х жб.ш = 170 см > min =135 см (две оси устанавливаются в положительной зоне линии влияния η кх ). 5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗГИБАЮЩЕГО МОМЕНТА, ПРОГИБА И ДАВЛЕНИЯ НА ШПАЛУ Изгибающий момент в рельсе от воздействия эквивалентной нагрузки М РI экв, кгсм. (35) 4k 3

24 Максимальная нагрузка на шпалу k Q ш II, кг. P (36) экв Максимальный прогиб рельса y k U P II, см. (37) экв 6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ НАПРЯЖЕННО ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ Максимальные напряжения в элементах верхнего строения пути определяются по формулам: в подошве рельса от его изгиба под действием момента М M Р 0 см W I экв (38), 4 kw кг ; в кромках подошвы рельса f, ; к 0 кг см (39) в шпале на смятие под подкладкой (при деревянной шпале) и в прокладке при железобетонной шпале ш Q k ш P II экв ; (40) в балласте под шпалой б Q k ш P II экв, (41) 4

25 где W момент сопротивления рельса относительно его подошвы, см 3 (табл. П. 1.); f коэффициент перехода от осевых напряжении в подошве рельса к кромочным, учитывающий действие горизонтальных нагрузок на рельс и эксцентриситет приложения вертикальной нагрузки (табл. П. 1.3); площадь рельсовой подкладки, см (табл. П. 1.); площадь полушпалы с учетом поправки на ее изгиб, см (табл. П. 1.). 7. НАПРЯЖЕНИЯ НА ОСНОВНОЙ ПЛОЩАДКЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА Схема колесной нагрузки принимается той же, что и при определении наибольшей величины эквивалентной нагрузки II P экв (рис. 4). Напряжения на основной площадке земляного полотна σ h на глубине h определяются под расчетной шпалой с учетом давлений, передаваемых двумя соседними шпалами; где h hc hc h, (4) h напряжения от действия расчетной шпалы на глубине h от ее подошвы; hc, hc то же от воздействия соседних шпал. Для определения напряжений в балласте предварительно находят давления на расчетную и соседние шпалы. Давление на расчетную шпалу определено ранее (формула (41)). Давления на соседние шпалы определяются с помощью линий влияния прогибов в соответствии с установкой колесной нагрузки (Приложение ). Напряжения в балласте под расчетной и соседними шпалами находятся как напряжения при смятии: 5

26 б Q ; Qc Qc бс ; бc. (43) Рис 4. Схема расчета напряжения по основной площадке земляного полотна Нормальные вертикальные напряжения на глубине h от расчетных давлений под подошвами шпал, бс, бс б определяются на основе решения плоской задачи теории упругости при рассмотрении шпального основания как однородной изотропной среды по формулам: h r,635m C 1,75( m ) C ; (44) hc r A h бс; hc Ah бс r б, (45) где r параметр, учитывающий влияние материала шпал на напряжения (табл. П. 1.). 6

27 т 1 коэффициент, учитывающий неравномерность напряжений по ширине подошвы шпалы и определяемый как m но не менее > m 1 1; 8,9 4,35 1, (46) C 1, C, A h константы, зависящие от геометрии шпального основания (ширины подошвы шпалы b, толщины балласта h, расстояния между осями шпал ш ) (табл. П. 1.8 и П. 1.9), определяемые по формулам: б 3 b b bh C 1, C, (47) 3 h 4h b 4h где A,5sin 0,5sin, (48) h , 5b arctg ш h 1, (49) 0, 5b arctg ш h. (50) 8. ДОПУСКАЕМЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ Расчет рельсов и других элементов пути на прочность ведется по допускаемым напряжениям, которые ограничивают максимальные расчетные напряжения от поездной нагрузки:. расч (51) В соответствии с характером работы каждого из элементов пути регламентируются следующие виды допускаемых напряжений (оценочные критерии прочности пути), обеспечивающих прочность и надежность железнодорожного пути: [σ к ] допускаемые напряжения растяжения в кромке подошвы 7

28 рельса, обусловленные изгибом последнего и кручением от вертикального и горизонтального воздействия подвижного состава; [σ ш ] допускаемые напряжения на смятие в деревянных шпалах под прокладками и в прокладках для железобетонных шпал; [σ б ] допускаемые напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне; [σ h ] допускаемые напряжения сжатия на основной площадке земляного полотна. Численные значения допускаемых напряжений приведены в табл. П Данные таблицы применимы: [σ к ] для типовых нетермообработанных рельсов прямых и кривых, радиусом более 1000 м; [σ ш ] для сосновых стандартных шпал; [σ б ] для щебеночного и асбестового балласта; [σ h ] для земляного полотна из суглинистых грунтов. При использовании только термоупрочненных рельсов табличное значение [σ к ] необходимо увеличить на 14%. В кривых с радиусом 1000 м и менее рекомендуется принимать значение [σ к ] = 400 кгсм. Для песчаного балласта табличное значение [σ б ] необходимо уменьшить в 1,6 раза, а при карьерном гравии и ракушке в 1,4 раза. Превышение расчетных напряжений над рекомендуемыми в качестве допускаемых напряжений указывает на необходимость усиления пути, причем превышение до 30 % не является основанием для ограничения скорости движения поездов. 8

29 9. ПРИМЕР РАСЧЕТА ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ 9.1. Цель расчета и исходные данные Требуется определить напряжения в элементах верхнего строения звеньевого пути с рельсами Р65, имеющими приведенный износ 6мм, деревянными шпалами и щебеночным балластом. По участку движутся грузовые поезда с четырехосными вагонами, для тяги которых используются локомотивы ВЛ 80. Минимальный радиус кривой 600 м. Допускаемая скорость движения поездов по участку 90 кмч. Грузонапряженность 0 млн.т км бр.на км в год. Характеристики верхнего строения пути и подвижного состава приведены в таблицах 3 и 4, расчетные данные взяты из приложения 1. Расчётные характеристики подвижного состава Таблица 3 Вид нагрузки Характеристика Измеритель электровоз ВЛ80 четырёхосный полувагон Осевая формула: ( 0 0 ) Р сm кгс ж кгсмм q кгс d см Последователь ные расстояния см между осями а 1 см 0,047 0,067 f На прямой 1,08 1,18 На кривой R=600 м 1,38 1,33 V кмч

30 Расчётные характеристики пути Р656д.шщзв. Таблица 4 План линии Характеристика Измеритель прямой участок кривая R=600 м Тип рельса (приведённый износ) Р65(6) см ,0 1,0 0 0,433 0, ,0 1,0 1,0 1,0 0,87 0,87 W см I см U кгсм L= к см 1 0,01 0,0108 Толщина балластного слоя h 1 см 5 Толщина песчаной подушки см Последовательность расчета Расчет начинается с определения средней динамической нагрузки колеса на рельс. Находим максимальный дополнительный прогиб комплекта рессор z по формулам таблицы П для локомотива ВЛ80: z =10,9+9,6*10 4 *90 = 18,68 мм; для четырехосного полувагона: z =10+16*10 4 *90 =,96 мм. 30

31 По формуле (13) определяем среднее динамическое давление колеса cp cp на рельс P P P, где 0,75P, cp ст p P p жz. P p p для локомотива ВЛ80: Р ср = ,75*15*18,68 = 1369 кгс; для четырехосного полувагона: Р ср = ,75*00*,96 = кгс. Далее по формуле (0) S определяем среднее P 0,08Pp квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения: для локомотива ВЛ80: S p =0, ,68=7 кгс; для четырехосного полувагона: S p =0,08 00,96=367 кгс. По формуле (3) определяем среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс при прохождении колесом изолированной неровности пути: S 8 U НП 0, Ш q РСРV, k или кг S НП 0, U L q Р V, ш ср k при L= 1 из таблицы П. 1., для локомотива ВЛ80 прямой участок: S НП 0, , , кгс, для локомотива ВЛ80 кривая радиусом R=600 м: 31

32 S НП 0, , , кгс ; для четырехосного полувагона прямой участок: S НП 0, , , кгс; для четырехосного полувагона кривая радиусом 600 м: S НП 0, , , кгс. Затем по формуле (6) определяем среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс, возникающих изза непрерывных неровностей на поверхности катания колес: S ННК 0,05 d ku 0 U V k 3,6 q q, для локомотива ВЛ80 прямой участок: 0,05 0, S 18 кгс ННК ; 15 0, ,6 0, для локомотива ВЛ80 кривая радиусом R=600 м: S ННК 15 0,05 0,433 0, ,6 90 0, кгс ; для четырехосного полувагона прямой участок: 0,05 0, S 111кгс ННК ; 95 0, ,6 0, для четырехосного полувагона кривая радиусом 600 м: S ННК 95 0,05 0,433 0, ,6 0, кгс. 3

33 По формуле (30) определяем среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренной массы, возникающих изза наличия на поверхности катания колес плавных изолированных неровностей: для локомотива ВЛ80 прямой участок: 70 S ИНК 0,735 0,433 0, кгс; 0,01 для локомотива ВЛ80 кривая радиусом R=600 м: 95 S ИНК 0,735 0,433 0, кгс; 0,0108 для четырехосного полувагона прямой участок: 70 S ИНК 0,735 0,433 0, кгс ; 0,01 для четырехосного полувагона кривая радиусом 600 м: 95 S ИНК 0,735 0,433 0, кгс. 0,0108 Далее по формуле (18) определим среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс S S ИНК S P S НП U 0,735 0 e, k 0,95 S ННК 0,05 S ИНК, кгc, для локомотива ВЛ80 прямой участок: S , , кгс; для локомотива ВЛ80 кривая радиусом R=600 м: S , , кгс ; для четырехосного полувагона прямой участок: 33

34 S , , кгс; для четырехосного полувагона кривая радиусом 600 м: S , , кгс. Динамическая максимальная нагрузка от колеса на рельс определяется по формуле: P дин P ср S, для локомотива ВЛ80 прямой участок: P 1369, кгс ; дин для локомотива ВЛ80 кривая радиусом R=600 м: P 1369, кгс ; дин для четырехосного полувагона прямой участок: P 16319, кгс ; дин для четырехосного полувагона кривая радиусом 600 м: P 16319, кгс. дин Общие напряжения изгиба и кручения в кромках подошвы рельса определим по формулам (38) и (39) : k f P 4kW I экв, где P I экв P дин Для определения влияния соседних колес тележки на величину изгибающего момента М выбираем расчетную ось, руководствуясь пунктом 4.1 методички и приложением. Для второй оси определяем по k 1. Для локомотива ВЛ80 в прямом участке k 1 =0,01*300 = 3,0 по формуле (3) или по таблице П определяем = 0,0563, Р срi i. в кривой R=600 м k 1 = 0,0108*300=3,08 и =0,0487; для вагона соответственно k 1 =0,01*185=1,85 и =0,1945, 34

35 в кривой R=600 м k 1 =0,0108*185=1,9 и = 0,1899. Тогда для локомотива ВЛ80 на прямом участке эквивалентный груз будет равен: I P экв 084 в кривой R=600 м : I P экв ( ( 0,0563) 0,0487) 0057кгс; 1971кгс; для четырехосного полувагона на прямом участке: I P экв в кривой R=600 м: ( 0,1945) 18355кгс; P ( 0,1899) 18117кгс. I экв составят: Кромочные напряжения в подошве рельса от колес электровоза ВЛ80 в прямом участке: в кривой R=600 м : 1,08 0, k кгссм ; 4 1,38 0,0108 от колес четырехосных полувагонов: в прямом участке: в кривой R=600 м : k кгссм ; 4 1,18 0, k кгссм ; 4 1,33 0,0108 k кгссм Вывод: таким образом, общие напряжения изгиба и кручения в кромках подошвы рельса типа Р65 с приведенным износом 6 мм получились в прямом и кривых участках меньше допускаемых, равных [ к]=400 кгссм для локомотива и [ к]=000 кгссм для вагонов (табл. П. 1.10). ш Q k ш P II экв, 35

36 Далее рассчитываем напряжения в шпалах под прокладками по формуле (40) где Р II экв Р дин i Р срi. Для определения влияния соседних колес тележки на величину нагрузки на шпалу Q выбираем расчетную ось, руководствуясь пунктом 4.1 методички и приложением. Для второй оси определяем по k 1. Для локомотива ВЛ80 в прямом участке k 1 =0,01*300 = 3,0 по формуле (34) или по таблице П определяем = 0,043, в кривой R=600 м k 1 = 0,0108*300=3,08 и =0,043; для вагона соответственно k 1 =0,01*185=1,85 и =0,1078; в кривой R=600 м k 1 =0,0108*185=1,9 и = 0,093. Тогда для локомотива ВЛ80 на прямом участке эквивалентный груз будет равен: II P экв 084 в кривой R=600 м : II P экв ( ( 0,043) 0,043) кгс; 19790кгс; для четырехосного полувагона на прямом участке: II P экв 159 в кривой R=600 м: (0,1078) 388кгс; P (0,093) 737кгс. II экв Следовательно, напряжения на шпалах под прокладками от воздействия локомотива ВЛ80: в прямом участке пути: в кривой R=600 м : 0, ,37кгс см ш ; 0, ,56кгссм ш ;

37 от колес четырехосных полувагонов: в прямом участке: в кривой R=600 м : 0, ш ; ,78кгссм 9,84кгссм ш. Вывод: расчетные напряжения в шпалах во всех случаях меньше рекомендуемых, равных для локомотива [σ ш ]=0кгссм и для вагона [σ ш ]=18кгссм (табл. П. 1.10). Напряжения в балластном слое на уровне нижней постели шпалы определяем по формуле (41) б Q k ш P II экв тогда для локомотива ВЛ80: в прямом участке пути: в кривой R=600 м :, 0, ,95кгс см б ; 0, от колес четырехосных полувагонов: в прямом участке: в кривой R=600 м : ,78кгссм б ; 0, ,4кгссм б ; ,05кгссм б. Вывод: расчетные напряжения в балластном слое во всех случаях меньше рекомендуемых, равных для локомотива [σ ш ]=4,5 кгссм и для вагона [σ ш ]=3,5 кгссм (табл. П. 1.10). Определение напряжений на основной площадке земляного полотна рассмотрим на примере четырехосного полувагона. За расчетную ось при определении Q принимаем для рассматриваемого типа верхнего строения пути первую ось.

38 Определим напряжения на основной площадке от расчетной шпалы (шпалы 1) при воздействии четырехосного полувагона, используя расчетные схемы и формулы приложения (рис. П..1а) h r,635m 1C1 1,75( m1 ) C 0. Исходные данные из приложения 1следующие: С 1 =0,30; С =0,14; r=0.8 A h =0.16 б=,4 кгссм ; h 0,8 0,635 0,68кгс см 8,9 8,9 m 1 1,35; 4,35 4,35,4 1,35. б 0,30 1,75( б 1,35)0,14,4 Напряжения на основной площадке от соседней слева шпалы (шпалы) определяем по формулам и схемам приложения (рис. П..1 б) r hc A h бс ; Q c бс k Q ( c Р ср ) р Р, с дин где р=0,7934 принимаем по табл. П. 1.11, по k =0,01*55=0,55; с=0,0056 принимаем по табл. П. 1.11, по k( 1 +) =0,01(185+55)=,4. Отсюда: 0,01 55 Q c ( 159 0, кгс ; ,64кгс см бс ; 0 hc 1,64 0,066кгс см.,8 0,16 3,14 Аналогично определяем напряжения от шпалы3 по формулам и схемам приложения (рис. П..1 в): ; 38

39 r hc A h бс ; c бc Q ; Q k ( P с дин где р=0,7934 принимаем по табл. П. 1.11, по k =0,01*55=0,55; с=0,3355 принимаем по табл. П. 1.11, по k( 1 ) =0,01(18555)=1,3. Отсюда: 0,01 55 Q с ( 159 0, ,3355 ) 603кгс ; р Р ср с ),,17кгс см бc ; 0,8 3,14 hc 0,16,17 0,089кгс см. Напряжения на основной площадке земляного полотна σ h на глубине h определяются под расчетной шпалой с учетом давлений, передаваемых двумя соседними шпалами, по формуле (4) h h hc hc 0,68 0,066 0,089 0,783кгс см Вывод: расчетные напряжения на основной площадке земляного полотна меньше рекомендуемых, равных для четырехосного полувагона [σ з ]=0,9 кгссм (табл. П. 1.10).. 39

40 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Правила производства расчетов верхнего строения железнодорожного пути на прочность. М., Чернышев М.А. Практические методы расчета пути. М.: Транспорт, с. 3. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Общие предпосылки для корректировки правил расчетов железнодорожного пути на прочность и предложения по изменению этих правил Тр. ВНИИЖТа. М., 197. Вып С Крепкогорский С.С., Верхотин А.А. Универсальная программа расчетов на ЭЦВМ показателей воздействия подвижного состава на путьтр. ВНИИЖТа. М., Вып. 54. С. 93II Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М.: Транспорт, с. 6. Лысюк В.С., Семенов В.Т., Ермаков В.М. и др. Управление надежностью бесстыкового пути. М.: Транспорт, с. 7. Управление надежностью железнодорожного пути Сб. научн. трудов ВНИИЖТа Под ред. В.С. Лысюка. М.: Транспорт, с. 8. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. М.: Транспорт, с. 9. Шур Е.А. О выборе допускаемых напряжений при прочностных расчетах рельсов Вестник ВНИИЖТа С

41 Тип и серия подвижного состава ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Таблица П. 1.1 Расчетные характеристики локомотивов и вагонов Р ст, кг q, кг Ж, кгмм 41 f, мм d, см n, шт i, см o, см V констр кмч Электровозы пассажирские ЧС ЧС ЧС ЧС ЧС4, ЧС4 Т ЧС, ЧСТ Электровозы грузовые ВЛ60 К, П ВЛ80 К,С,Т,Р ВЛ10, ВЛ ВЛ ВЛ ВЛ ВЛ8ВЛ8 М ВЛВЛ М ВЛ ВЛ ВЛ10 У,ВЛ ВЛ8 М Тепловозы пассажирские ТЭП ТЭП ТЭП60, ТЭП ТЭ ТЭП10,ТЭ Тепловозы грузовые ТЭ116, ТЭ10У, 3ТЭ10У ТЭ10М, 3ТЭ10М 3ТЭ10В,

42 Тип и серия подвижного состава Р ст, кг q, кг Ж, кг мм f, мм 4 d, см n, шт i, см Оконч. табл. П. 1.1 o, см V констр кмч ТЭ3, 3ТЭ ТЭ10УТ М6, М М6У М6У 3М6У ТЭМ3 ТЭП ТЭМ ТЭ10 ТЭ ТЭ10Л ТЭМ, ТЭМУМ, ТЭМУМТ ЧМЭ Вагоны 4 осные на тележках ЦНИИХ3 6осные на тележках УВЗ9м 8осные на тележках ЦНИИХ3 Пассажир ские ЦМВ ЦМВ на тележках КВ3ЦНИИ Обозначения, принятые в таблице: Р ст статическая нагрузка от колеса на рельс; q отнесенный к колесу вес необрессоренных частей; Ж приведенная к колесу жесткость рессорного подвешивания; f ст статический прогиб рессорного подвешивания; d диаметр колеса по кругу катания; n количество осей тележки;

43 i расстояние между центрами осей колесных пар тележки экипажа; 0 расстояние между последней осью первой тележки и первой осью второй тележки; V констр конструкционная скорость, означает значение скорости, при которой на стадии проектирования производятся расчеты прочности, надежности, динамических качеств и воздействия на путь железнодорожных экипажей. 43

44 Расчетные характеристики пути Таблица П. 1. пп Характеристика конструкции пути U, k, ш, кгсм см 1 см L W(0), см 3 W(6), см 3 0, см, см b, см r h, см 1 Р75(6)1840(ЖБ)Щ , Р75(6)000(ЖБ)Щ , Р65(6)1840(ЖБ)Щ , Р65(6)000(ЖБ)Щ , Р50(6)1840(ЖБ)Щ , Р50(6)000(ЖБ)Щ , Р75(6)1840(ЖБ)Щ , Р75(6)000(ЖБ)Щ , Р65(6)1840(ЖБ)Щ , Р65(6)000(ЖБ)Щ Р50(6)1840(ЖБ)Щ , Р50(6)000(ЖБ)Щ , Р75(6)1840(I)Щ 70 0, Р75(6)000(I)Щ 95 0, Р65(6)1600(I)Щ 30 0, Р65(6)1840(I)Щ 70 0, Р65(6)000(I)Щ 95 0, Р65(6)1600(II)Гр 180 0, Р65(6)1840(II)Гр Р65(6)000(II)Гр 30 0, , , ,6 0,7 55 0, , , , ,6 0,7 55 0, , , ,0 0,8 55 0, , ,0 0, , ,0 0,

45 пп Характеристика конструкции пути U, кгсм k, см 1 ш, см 1 Р50(6)1600(II)Щ 30 0, Р50(6)1840(II)Щ 60 0, Р50(6)000(II)Щ 90 0, Р50(6)1600(II)Гр 180 0, Р50(6)1840(II)Гр 10 0, Р50(6)000(II)Гр 30 0, Р50(6)1600(II)П 180 0, Р50(6)1840(II)П Р50(6)000(II)П Р43(6)1440(II)П 160 0, Р43(6)1600(II)П 180 0, Р43(6)1840(II)П 10 0, Р43(6)000(II)П L W(0), см 3 Оконч. табл. П. 1. W(6), см 3 0,, b, h, см см r см см 1, , ,0 0,8 45 1, , ,0 0,8 45 1, , ,0 0,8 45 1, , ,0 0,8 45 Примечания: 1. При составлении таблицы использованы данные "Альбома чертежей верхнего строения железнодорожного пути" издания 1995 г.. Обозначения, принятые в таблице: U, кгсм модуль упругости рельсового основания; k, см 1 коэффициент относительной жесткости рельсового основания и рельса; ш, см расстояние между осями шпал; 45

46 L коэффициент, учитывающий влияние на образование динамической неровности пути типа рельса и шпал, рода балласта, масс пути и колеса, участвующих во взаимодействии; W(0), W(6), см 3 момент сопротивления рельса по низу подошвы соответственно при износе головки 0 и 6 мм; 0 коэффициент, учитывающий отношение необрессоренной массы колеса и участвующей во взаимодействии массы пути;, см площадь рельсовой подкладки; см площадь полушпалы с учетом поправки на изгиб; b, см ширина нижней постели шпалы (для железобетонных шпал в подрельсовом сечении); r, коэффициент учитывающий неравномерность распределения давления вдоль шпалы и пространственность приложения нагрузки; h, см толщина балластного слоя под шпалой. 3. В пп 16 модуль упругости U и коэффициент k приведены для пути на железобетонных шпалах с типовыми рельсовыми прокладками, 4. Шифр характеристики конструкции пути в таблице означает: тип рельса: Р75, Р65, Р50 и Р43; приведенный износ рельсов (в скобках), мм; количество шпал на 1 км; тип шпал (в скобках): ЖБ железобетонные; I деревянные I го типа, II деревянные II го типа; род балласта: Щ щебеночный, Гр гравийный, П песчаный. 46

47 Тип подвижного состава В прямых участках Таблица П. 1.3 Коэффициенты f Коэффициенты f В кривых участках радиусом, м Электровозы ВЛ8 1, ,30 1,3 1,35 1,39 1,44 1,50 ВЛ10,ВЛ10 у ВЛ1 1,5 1,7 1,8 1,30 1,33 1,37 1,41 1,43 1,49 ВЛ м 1,0 1,34 1,37 1,39 1,43 1,48 1,54 1,59 1,65 ВЛ , 1,4 1,6 1,30 1,35 1,46 1,51 1,6 ВЛ15 1,16 1,1 1,31 1,36 1,41 1,48 1,54 1,57 1,60 ВЛ60 к.п 1,15 1,5 1,45 1,54 1,61 1,66 1,71 1,73 1,76 ВЛ65 1,1 1,33 1,38 1,4 1,47 1,54 1,64 1,7 1,8 ВЛ85 1,17 1,8 1,31 1,33 1,37 1,4 1,51 1,57 1,65 ВЛ80 к.р.т.с 1,08 1, ,36 1,38 1,40 1,41 1,4 1,44 ЧС3, ЧС1 1,08 1,17 1,33 1,4 1,49 1,54 1,59 1,61 1,64 ЧС, ЧС т 1,13 1, ,43 1,53 1,65 1,77 1,83 1,90 ЧС4, ЧС4 т 1, ,56 1,68 1,80 1,93,06,1,19 ЧС00, ЧС7 ЧС8 ТЭ3,ТЭ10 М6, М6 ТЭМ 1,16 1,3 1,36 1,4 1,49 1,55 1,6 1,66 1,70 Тепловозы 1,17 1,3 1,35 1,41 1,49 1,58 1,67 1,71 1,75 ТЭ7 1,0 1,30 1,50 1,59 1,69 1,80 1,89 1,94,00 ТЭ116 ТЭ10В ТЭ10М ТЭ10У ТЭМ3 ТЭМ16 ТЭМ17 ТЭ10УТ 1,10 1,16 1,8 1,34 1,43 1,53 1,64 1,70 1,75 1,13 1,0 1,5 1,30 1,35 1,40 1,50 1,60 1,70 ТЭП10, ТЭП10Л 1,0 1,33 1,40 1,44 1,49 1,54 1,60 1,64 1,68 ТЭП60 ТЭП60 1,13 1,34 1,39 1,44 1,47 1,55 1,65 1,7 1,78 ТЭП70 1,06 1,4 1,9 1,3 1,38 1,4 1,5 1,60 1,68 ТЭП80 1,04 1,30 1,36 1,4 1,48 1,53 1,63 1,67 1,75 ЧМЭ3 1,08 1,0 1,5 1,30 1,35 1,39 1,46 1,54 1,64 Оконч. табл. П

48 Тип подвижного состава 4осные на тележках ЦНИИ ХЗ В прямых участках Коэффициенты f В кривых участках радиусом, м Вагоны грузовые 1,18 1,6 1,8 1,30 1,33 1,39 1,49 1,55 1,65 6осные на тележках 1,13 1,35 1,41 1,44 1,46 1,49 1,53 1,56 1,60 УВЗ9 м 6осные на тележках КВЗ1 м 1,13 1,6 1,9 1,3 1,36 1,4 1,50 1,56 1,65 8осные на тележках ЦНИИ ХЗ 1,18 1,8 1,31 1,33 1,37 1,4 1,49 1,54 1,6 Таблица П. 1.4 Коэффициенты вертикальной динамики пассажирских локомотивов Тип подвижного состава Электровозы ЧС00, ЧС6 ЧС7, ЧС8 ЧС4, ЧС4 т ЧС,ЧС т Тепловозы ТЭП80. ТЭП70. ТЭП60,ТЭП60. ТЭ7,ТЭП10,ТЭП10Л. Коэффициенты вертикальной динамики при скорости движения, кмч ,0 0,0 0,1 0, 0,3 0,7 0,35 0,6 0,6 0,6 0,30 0,18 0,4 0,9 0,37 0,7 0,8 0,3 0,33 0,1 0,5 0,30 0,39 0,9 0,33 0,39 0,36 0,3 0,8 0,34 0,41 0,33 0,33 0,41 0,36 0,8 0,30 0,35 0,35 0,35 Таблица П. 1.5 Коэффициенты вертикальной динамики грузовых локомотивов 48

49 Тип подвижного состава Электровозы ВЛ60 к,п,р ВЛ80 с,т,р,к, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ8 ВЛ84 ВЛ85, ВЛ15 ВЛ8 ВЛ8 м ВЛ, ВЛ м, ВЛ61 ВЛ3 ВЛ41 ВЛ10 У, ВЛ1, ВЛ8 м Тепловозы ТЭ116,ТЭ10В, ТЭ10М, ТЭ10У, 3ТЭ10В, 3ТЭ10У, 3ТЭ10М,4ТЭ10М. М6, М6У, 3М6У, М6, М6У, ТЭМ3, ТЭМ16, ТЭМ17, ТЭМ18. ТЭ3, 3ТЭ3, ТЭ10Л, ТЭ10, ТЭ10, ТЭМ1, ТЭМ, ТЭМА, ТЭМАМ, ТЭМУ, ТЭМУМ, ТЭМУМТ. Коэффициент вертикальной динамики при скорости движения, кмч ,30 0, 0,13 0,30 0, 0,30 0,7 0,1 0,3 0,3 0,31 0,30 0,18 0,9 0,31 0,8 0,3 0, 0,33 0,8 0,8 0,37 0,4 0,37 0,38 0,38 0,34 0,35 0,35 0,40 0,9 0,37 0,30 0,3 0,43 0,35 0,40 0,43 0,38 0,41 0,40 0,46 0,30 0,37 0,31 0,35 0,38 Прогибы рессорного подвешивания Таблица П. 1.6 Тип подвижного состава Z, мм Электровозы: ВЛ М, ВЛ3, ВЛ8, ВЛ61, ВЛ ,9+9,6*10 4 V Тепловозы: ТЭМ1,ТЭМ,ТЭ3,ТЭ7, ТЭ10Л, ТЭП10,ТЭ109,ТЭП60,ТЭ116. 7,9+8,0*10 4 V Грузовые вагоны: 8 осные с базой тележки 300 мм 9,5+9,0*10 4 V 6 осные на тележках УВЗ9 м 6,0+16,0*10 4 V 6 осные на тележках КВЗ1 м 4,6+3,0*10 4 V 4 осные на тележках ЦНИИХ3 10,0+16,0*10 4 V Маневровые тепловозы, путевые машины 15 мм 49

РАСЧЕТЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

РАСЧЕТЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения МПС России» Кафедра «Железнодорожный путь, основания и фундаменты» Л.Л. Севостьянова

Подробнее

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТЕМПЕРАТУРНОЙ РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТЯГИ. Альховская Александра Александровна, студент (СП 52)

СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТЕМПЕРАТУРНОЙ РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТЯГИ. Альховская Александра Александровна, студент (СП 52) УДК 625.032.3 СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ТЕМПЕРАТУРНОЙ РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТЯГИ Альховская Александра Александровна, студент (СП 52) ТУ Белорусский государственный университет транспорта,

Подробнее

Вестник Тверского государственного технического университета, выпуск 32

Вестник Тверского государственного технического университета, выпуск 32 Вестник Тверского государственного технического университета, выпуск 3 УДК 64.3 НАЗНАЧЕНИЕ ВЫСОТ НАСЫПЕЙ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА БОЛОТАХ Б.А. Федоров, С.А. Тер-Терян, Т.Б. Волкова Возведение земляного

Подробнее

Железнодорожный путь является

Железнодорожный путь является Установление условий обращения вагонов с увеличенной осевой нагрузкой Испытания Ю. С. Ромен, доктор техн. наук, профессор, главный научный сотрудник, ОАО «ВНИИЖТ» А. М. Орлова, доктор техн. наук, профессор,

Подробнее

КазАТК им.м.тынышпаева Сборник научных трудов магистрантов, 2017 г.

КазАТК им.м.тынышпаева Сборник научных трудов магистрантов, 2017 г. УДК 629.4.027.2 Токмурзина Наталья Анатольевна к.т.н., доцент (г. Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева) Ахатов Семят Турганжанович магистрант (г. Алматы, Казахская академия

Подробнее

По действующим правилам производства

По действующим правилам производства УДК 9.:. ВОПРОСЫ ТЕОРИИ Метод оценки воздействия грузовых вагонов на путь Пётр АНИСИМОВ Анисимов Пётр Степанович доктор технических наук, профессор Московского государственного университета путей сообщения

Подробнее

Гусев Артем Владимирович (ООО «ВНИЦТТ» Дирекция проектирования ходовых частей)

Гусев Артем Владимирович (ООО «ВНИЦТТ» Дирекция проектирования ходовых частей) НП «ОПЖТ» Жизненный цикл пружин подвижного состава железнодорожного транспорта. Современные методы повышения эксплуатационного срока Гусев Артем Владимирович (ООО «ВНИЦТТ» Дирекция проектирования ходовых

Подробнее

г. Иркутск, ИрГУПС г. Москва, ОАО ВНИИЖТ Оценка устойчивости бесстыкового пути в среде конечно-элементного анализа MSC. Nastran MSC/Nastran

г. Иркутск, ИрГУПС г. Москва, ОАО ВНИИЖТ Оценка устойчивости бесстыкового пути в среде конечно-элементного анализа MSC. Nastran MSC/Nastran Д.А. Ковенькин канд. техн. наук, доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство», г. Иркутск, ИрГУПС kovenkin_pph@irgups.ru О.А. Суслов канд. техн. наук, заведующий лабораторией бесстыкового пути комплексного

Подробнее

ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ПУТИ СО СКРЕПЛЕНИЕМ КПП

ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ПУТИ СО СКРЕПЛЕНИЕМ КПП УДК 65..033.37:65.43.5 М. И. УМАНОВ, В. В. КОВАЛЕВ, С. Н. СОВА (ДИИТ) ИССЛЕДОВАНИЯ НАПРЯЖЕННО-ДЕФОРМИРОВАННОГО СОСТОЯНИЯ ПУТИ СО СКРЕПЛЕНИЕМ КПП Проведена оцінка напружено-деформованого стану колії зі

Подробнее

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии П Р Е Д В А Р И Т Е Л Ь Н Ы Й Н А Ц И О Н А Л Ь Н Ы Й С Т А Н Д А Р Т

Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии П Р Е Д В А Р И Т Е Л Ь Н Ы Й Н А Ц И О Н А Л Ь Н Ы Й С Т А Н Д А Р Т Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии П Р Е Д В А Р И Т Е Л Ь Н Ы Й Н А Ц И О Н А Л Ь Н Ы Й С Т А Н Д А Р Т ПНСТ ВАГОНЫ ГРУЗОВЫЕ Метод комплексных динамических и по воздействию

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) I издание ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 30-31 мая 2017 г., Комитет ОСЖД (Республика Польша, г. Варшава) Утверждено

Подробнее

Влияние продольных сил в поездах на опасность схода вагонов в зависимости от их загрузки

Влияние продольных сил в поездах на опасность схода вагонов в зависимости от их загрузки Влияние продольных сил в поездах на опасность схода вагонов в зависимости от их загрузки Ю. С. Ромен, главный научный сотрудник, профессор, Л. А. угинштейн, доктор техн. наук, главный научный сотр., Л.

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) I издание Разработано совещанием экспертов Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 4 7 мая 2015 г., Чешская Республика, г. Кутна Гора Утверждено

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) III издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 30 марта 2 апреля 2010 г., Комитет ОСЖД, г. Варшава Утверждено совещанием

Подробнее

Научное сопровождение ВСМ «Москва-Казань» по системе «Железнодорожный путь»

Научное сопровождение ВСМ «Москва-Казань» по системе «Железнодорожный путь» Научное сопровождение ВСМ «Москва-Казань» по системе «Железнодорожный путь» 莫斯科 - 喀山 高铁 线路 技术伴随 Ашпиз Евгений Самуилович, заведующий кафедрой «Путь и путевое хозяйство» ФГБОУ ВО «Российский университет

Подробнее

СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ

СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ Государственный комитет Российской Федерации по высшему образованию Казанский государственный технологический университет СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ Методические указания к самостоятельной работе студентов

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) II издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 20-22 марта 2007 г., г. Предал, Румыния Р 730/1 Утверждено совещанием

Подробнее

Бесстыковой путь. Методические указания для выполнения практической работы

Бесстыковой путь. Методические указания для выполнения практической работы СИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ТОМСКИЙ ТЕХНИКУМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Мельчаева Т.П. Бесстыковой путь Методические указания для выполнения практической работы Одобрено на заседании

Подробнее

ЭФФЕКТИВНОСТЬ УКРЕПЛЕНИЯ ОСНОВНОЙ ПЛОЩАДКИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ПОЛИФИЛИЗАТОРАМИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

ЭФФЕКТИВНОСТЬ УКРЕПЛЕНИЯ ОСНОВНОЙ ПЛОЩАДКИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ПОЛИФИЛИЗАТОРАМИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ УДК 625.033 А. Ф. Колос, И. С. Козлов, В. А. Вишняков Петербургский государственный университет путей сообщения ЭФФЕКТИВНОСТЬ УКРЕПЛЕНИЯ ОСНОВНОЙ ПЛОЩАДКИ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ПОЛИФИЛИЗАТОРАМИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Подробнее

Тема 1. «Общие сведения о железнодорожном пути»

Тема 1. «Общие сведения о железнодорожном пути» Тема 1. «Общие сведения о железнодорожном пути» Железнодорожный путь это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят

Подробнее

δ 11 = δ 12 = δ 21 = - 1 δ 22 = 1 δ 12 = δ 21 = 8 6 δ 22 = 82 ) = 505,9

δ 11 = δ 12 = δ 21 = - 1 δ 22 = 1 δ 12 = δ 21 = 8 6 δ 22 = 82 ) = 505,9 4. Определение перемещений. Для определения коэффициентов δ эпюру M умножаем на M : 57 δ = EI ( 2 (h 4 )2 2 3 h 4 + 2 (h 4 )2 2 3 h 4 + 2 (3 4 h)2 2 3 3 4 h) + kei l h 4 h 4 = = 29h3 + lh 2 = h 2 2 (29h

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) II издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 4 6 сентября 2012 г., Республика Польша, г. Заверце Утверждено совещанием

Подробнее

V Международная конференция «Математика, ее приложения и математическое образование»

V Международная конференция «Математика, ее приложения и математическое образование» УДК 694015 Оценка приведенных жесткостей рельсового пути Модели контактного взаимодействия при движении Новосельцев ВП, Новосельцев ПВ, Гордеева АА Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта, филиал

Подробнее

База нормативной документации:

База нормативной документации: МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ВСЕСОЮЗНЫЙ ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ НАУЧНО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА УТВЕРЖДАЮ Зам. директора института Г.Д. ХАСХАЧИХ 13 мая 1986

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) I издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 30 августа 1 сентября 2011 г., Российская Федерация, г. Иркутск Утверждено

Подробнее

Расчет прочности и устойчивости стального стержня по СНиП II-23-81*

Расчет прочности и устойчивости стального стержня по СНиП II-23-81* Отчет 5855-1707-8333-0815 Расчет прочности и устойчивости стального стержня по СНиП II-3-81* Данный документ составлен на основе отчета о проведенном пользователем admin расчете металлического элемента

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Приложение 3.15 II издание ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 14-16 октября 2008 года, г. Пекин, Китайская Народная

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) IV издание Разработано совещанием экспертов Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 26-28 июня 2018 г., Республика Болгария, г. Бургас Утверждено

Подробнее

Оглавление Введение... 3

Оглавление Введение... 3 Оглавление Введение... 3 Глава 1. Основные предпосылки, понятия и определения, используемые в курсе сопротивления материалов - механике материалов и конструкций... 4 1.1. Модель материала. Основные гипотезы

Подробнее

Х. Р. Косимов Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

Х. Р. Косимов Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I Современные технологии транспорту 45 УДК 629.4.023 Х. Р. Косимов Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I АНАЛИЗ ПРОЧНОСТИ РАМЫ ТЕПЛОВОЗА UZTE16M И ОЦЕНКА ЕЕ ОСТАТОЧНОГО

Подробнее

Особенности конструкции и расчета рессорного подвешивания перспективных тележек грузовых вагонов

Особенности конструкции и расчета рессорного подвешивания перспективных тележек грузовых вагонов НП «ОПЖТ» Жизненный цикл пружин подвижного состава железнодорожного транспорта. Современные методы повышения эксплуатационного срока Гусев Артем Владимирович ООО «ВНИЦТТ», Санкт-Петербург Особенности конструкции

Подробнее

СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ

СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ Министерство образования Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Хабаровский государственный технический университет» СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ

Подробнее

Е.В. Чупраков, В.А. Деревцов ИрГУПС, г. Иркутск, Россия

Е.В. Чупраков, В.А. Деревцов ИрГУПС, г. Иркутск, Россия УДК 629.4.027.118 Е.В. Чупраков, В.А. Деревцов ИрГУПС, г. Иркутск, Россия Моделирование динамики движения тележки грузового вагона в кривых участках пути в системе Универсальный механизм В данной статье

Подробнее

Ш. С. Файзибаев, Г. А. Хромова, А. В. Федосеева

Ш. С. Файзибаев, Г. А. Хромова, А. В. Федосеева УДК 61.317.39:531.77 Ш. С. Файзибаев, Г. А. Хромова, А. В. Федосеева Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта МЕТОД РАСЧЕТА КОНТАКТНЫХ НАПРЯЖЕНИЙ ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО

Подробнее

ВЛИЯНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК БУКСОВОГО УЗЛА И БОКОВЫХ СКОЛЬЗУНОВ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА НА ИЗНОС КОЛЕС

ВЛИЯНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК БУКСОВОГО УЗЛА И БОКОВЫХ СКОЛЬЗУНОВ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА НА ИЗНОС КОЛЕС УДК 629.4.27.5 А. В. Саидова Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I ВЛИЯНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК БУКСОВОГО УЗЛА И БОКОВЫХ СКОЛЬЗУНОВ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА НА ИЗНОС

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) II издание ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 16-18 сентября 2008 г., г. Алматы, Республика Казахстан Утверждено

Подробнее

Скорости движения высокоскоростного

Скорости движения высокоскоростного THEORY УДК 65.3 ВОПРОСЫ ТЕОРИИ Оценка вибрации пути при высоких скоростях движения Ирина ПОлЕщУк iria V.OlEsHCHuk Коган Александр Яковлевич доктор технических наук, профессор, главный научный сотрудник

Подробнее

Нагрузки q n γ f q. Рубероид, δ=2 мм 2,40 1,10 2,64 Монолитная ж/б плита, δ=120 мм 300,00 1,10 330,00 Снег 126,00 1 / 1,40 180,00

Нагрузки q n γ f q. Рубероид, δ=2 мм 2,40 1,10 2,64 Монолитная ж/б плита, δ=120 мм 300,00 1,10 330,00 Снег 126,00 1 / 1,40 180,00 Оценка несущей способности кладки из кирпича Простенки каменной кладки являются вертикальными несущими элементами здания. По результатам замеров получили следующие расчетные размеры простенков: высота

Подробнее

Расчет балки Ultralam

Расчет балки Ultralam Расчет балки Ultralam Расчетная схема Нагрузки Пролет Тип нагрузки Значение, кг(кг/м.п.) Коэф. надежности γ f Коэф. длительности γ d Привязка Х, м Длина S, м 0 распределенная 350 1 1 - - 0 распределенная

Подробнее

ТЕХНИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА. Рабочая тетрадь по решению задач

ТЕХНИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА. Рабочая тетрадь по решению задач МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ

Подробнее

ВОПРОСЫ к экзамену по курсу «Сопротивление материалов»

ВОПРОСЫ к экзамену по курсу «Сопротивление материалов» ВОПРОСЫ к экзамену по курсу «Сопротивление материалов» 1. Историческое развитие учения о сопротивлении материалов. Диаграмма стального образца Ст 3. 2. Диаграмма Ф.Ясинского. 3. Основные понятия курса

Подробнее

Расчет дорожных одежд лесовозных автомобильных

Расчет дорожных одежд лесовозных автомобильных РАСЧЕТ НЕЖЕСТКОЙ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ ЛЕСОВОЗНОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ НАГРУЗОК О.Н. БУРМИСТРОВА, доц. каф. технологии и машин лесозаготовок и прикладной геодезии УГТУ, д-р техн. наук, М.А. ВОРОНИНА,

Подробнее

РЕЗУЛЬТАТЫ УДАРНЫХ ИСПЫТАНИЙ МАГИСТРАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА ДС-3

РЕЗУЛЬТАТЫ УДАРНЫХ ИСПЫТАНИЙ МАГИСТРАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОВОЗА ДС-3 УДК 629.4.015.001.57 Е.П. БЛОХИН, д-р техн. наук, профессор, ДИИТ (Украина) А.М. БОНДАРЕВ, канд. техн. наук, доцент, ДИИТ (Украина) В.Л. ГОРОБЕЦ, канд. техн. наук, ДИИТ (Украина) А.Е. КРИВЧИКОВ, аспирант,

Подробнее

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание Рессорное подвешивание Рессорное подвешивание - это совокупность упругих элементов, промежуточных и крепежных деталей. Нагрузка, действующая на механическую часть Статическая Динамическая Действует Возникает

Подробнее

Курган Д.Н., Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, г. Днепропетровск, Украина

Курган Д.Н., Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, г. Днепропетровск, Украина УДК 65.13.033.3 Курган Д.Н., Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна, г. Днепропетровск, Украина К ВОПРОСУ ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРАВНЕНИЯ ПРОГИБА РЕЛЬСА

Подробнее

Министерство путей сообщения Российской Федерации Департамент кадров и учебных заведений Самарская государственная академия путей сообщения

Министерство путей сообщения Российской Федерации Департамент кадров и учебных заведений Самарская государственная академия путей сообщения Министерство путей сообщения Российской Федерации Департамент кадров и учебных заведений Самарская государственная академия путей сообщения Кафедра Вагоны МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ к решению задач но дисциплине

Подробнее

ОСОБЕНОСТИ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СИЛОВЫХ ФАКТОРОВ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА РЕЛЬС В ХОДЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ОСОБЕНОСТИ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СИЛОВЫХ ФАКТОРОВ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА РЕЛЬС В ХОДЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ УДК 625.14: 625.041:625.042 Т.С. Мусаев 1, М.Я. Квашнин 1, Г.С. Бихожаева 1, З.К. Битилеуова 1 1 Казахская академия транспорта и коммуникаций (КазАТК), г. Алматы, Республика Казахстан ОСОБЕНОСТИ МЕТОДИКИ

Подробнее

главному вектору R, R, R и главному

главному вектору R, R, R и главному Лекция 08 Общий случай сложного сопротивления Косой изгиб Изгиб с растяжением или сжатием Изгиб с кручением Методики определения напряжений и деформаций, использованные при решении частных задач чистого

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) II издание ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 30 июня 2 июля 2009 г., г. Будапешт, Венгрия Утверждено совещанием

Подробнее

ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ

ТЕСТОВЫЕ ЗАДАНИЯ К ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Подробнее

ДИНАМИЧЕСКОЕ ДЕЙСТВИЕ НАГРУЗОК. Тема XV

ДИНАМИЧЕСКОЕ ДЕЙСТВИЕ НАГРУЗОК. Тема XV Лекция 17 ДИНАМИЧЕСКОЕ ДЕЙСТВИЕ НАГРУЗОК Тема XV Рассматриваемые вопросы 15.1. Динамическое нагружение. 15.2. Учѐт сил инерции в расчѐте. 15.3. Расчѐты на ударную нагрузку. 15.4. Вычисление динамического

Подробнее

Расчет балки. 1 Исходные данные

Расчет балки. 1 Исходные данные Расчет балки 1 Исходные данные 1.1 Схема балки Пролет A: 6 м. Пролет B: 1 м. Пролет C: 1 м. Шаг балок: 0,5 м. 1.2 Нагрузки Наименование q н1, кг/м2 q н2, кг/м γ f k d q р, кг/м Постоянная 100 50 1 1 50

Подробнее

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТУ

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТУ СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ТРАНСПОРТУ УДК 625.031 А. В. Романов, Е. И. Шехтман Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I К ВОПРОСУ О ВЗАИМОДЕЙСТВИИ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО

Подробнее

В.Ф. ДЕМЕНКО МЕХАНИКА МАТЕРИАЛОВ И КОНСТРУКЦИЙ

В.Ф. ДЕМЕНКО МЕХАНИКА МАТЕРИАЛОВ И КОНСТРУКЦИЙ В.Ф. ДЕМЕНКО МЕХАНИКА МАТЕРИАЛОВ И КОНСТРУКЦИЙ 01 1 ЛЕКЦИЯ 14 Деформация плоский изгиб балки с прямолинейной продольной осью. Расчет на прочность Напомним, что деформация «плоский изгиб» реализуется в

Подробнее

Тема 2 Основные понятия. Лекция 2

Тема 2 Основные понятия. Лекция 2 Тема 2 Основные понятия. Лекция 2 2.1 Сопротивление материалов как научная дисциплина. 2.2 Схематизация элементов конструкций и внешних нагрузок. 2.3 Допущения о свойствах материала элементов конструкций.

Подробнее

Расчет конструкций промышленных полов с учетом динамического воздействия нагрузок от перемещения грузоподъёмного транспорта

Расчет конструкций промышленных полов с учетом динамического воздействия нагрузок от перемещения грузоподъёмного транспорта Инженерно-строительный журнал, 7, 9 Расчет конструкций промышленных полов с учетом динамического воздействия нагрузок от Доцент И.А. Войлоков*, ГОУ Санкт-Петербургский государственный политехнический университет;

Подробнее

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ДИНАМИКА ВАГОНОВ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ДИНАМИКА ВАГОНОВ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 14/29/11 Одобрено кафедрой «Нетяговый подвижной состав» Утверждено деканом факультета «Транспортные средства» ДИНАМИКА ВАГОНОВ Методические указания

Подробнее

Рассмотрим стержень упруго растянутый центрально приложенными сосредоточенными

Рассмотрим стержень упруго растянутый центрально приложенными сосредоточенными Растяжение (сжатие) элементов конструкций. Определение внутренних усилий, напряжений, деформаций (продольных и поперечных). Коэффициент поперечных деформаций (коэффициент Пуассона). Гипотеза Бернулли и

Подробнее

(шифр и наименование направления)

(шифр и наименование направления) Дисциплина Направление Сопротивление материалов 270800 - Строительство (шифр и наименование направления) Специальность 270800 62 00 01 Промышленное и гражданское строительство 270800 62 00 03 Городское

Подробнее

Лекция Продольно поперечный изгиб Концентрация напряжений Продольно поперечный изгиб.

Лекция Продольно поперечный изгиб Концентрация напряжений Продольно поперечный изгиб. Лекция 3 3 Продольно поперечный изгиб 3 Концентрация напряжений 3 Продольно поперечный изгиб Рассмотрим случай одновременного действия на стержень, например с шарнирно закрепленными концами, осевой сжимающей

Подробнее

РАСЧЕТЫ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

РАСЧЕТЫ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 25/27/1 Одобрено кафедрой «Железнодорожный путь, машины и оборудование» Утверждено деканом факультета «Транспортные сооружения

Подробнее

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПУТЯМ КОЛЕИ 1520 ММ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПУТЯМ КОЛЕИ 1520 ММ УДК 629.46.016.5 В. Д. ДАНОВИЧ, В. В. РЫБКИН, С. В. МЯМЛИН, А. Г. РЕЙДЕМЕЙСТЕР, А. П. ТРЯКИН, Н. В. ХАЛИПОВА (ДИИТ) ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСКАЕМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПУТЯМ

Подробнее

2. Исследование распространения колебаний в теле земляного полотна и за его пределами

2. Исследование распространения колебаний в теле земляного полотна и за его пределами Особенности распространения колебаний в земляном полотне железнодорожного пути, сооружаемого из лессовидных грунтов в республике Узбекистан в условиях скоростного движения поездов З.Э. Мирсалихов ФГБОУ

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД)

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД I издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 3-5 июня 4 г., Комитет ОСЖД, г. Варшава Утверждено совещанием Комиссии

Подробнее

Следующим шагом является отыскание x наиболее напряженного сечения. Для этого A

Следующим шагом является отыскание x наиболее напряженного сечения. Для этого A Лекция 05 Изгиб Проверка прочности балок Опыт показывает, что при нагружении призматического стержня с прямой осью силами и парами сил, расположенными в плоскости симметрии, наблюдаются деформации изгиба

Подробнее

Расчет элементов стальных конструкций.

Расчет элементов стальных конструкций. Расчет элементов стальных конструкций. План. 1. Расчет элементов металлических конструкций по предельным состояниям. 2. Нормативные и расчетные сопротивления стали 3. Расчет элементов металлических конструкций

Подробнее

Эксплуатируемые ныне стандартные

Эксплуатируемые ныне стандартные 6 УДК 629..02.72:629.6.6 НАУКА И ТЕХНИКА SCIENCE AND ENGINEERING Напряжённодеформированное состояние грузовой рамы транспортёра Петр АНИСИМОВ Анисимов Пётр Степанович доктор технических наук, профессор

Подробнее

УДК Савин А.В. к.т.н. ВНИИЖТ, Москва Выбор конструкции безбалластного пути

УДК Савин А.В. к.т.н. ВНИИЖТ, Москва Выбор конструкции безбалластного пути УДК 625.143 Савин А.В. к.т.н. ВНИИЖТ, Москва Выбор конструкции безбалластного пути Со времен первых железных дорог используется классическая конструкция пути: рельсы, шпалы и песчаное или щебеночное основание.

Подробнее

ТЕСТЫ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ

ТЕСТЫ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ ТЕСТЫ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, МЕТОД СЕЧЕНИЙ, НАПРЯЖЕНИЯ Вариант 1.1 1. Прямой брус нагружается внешней силой F. После снятия нагрузки его форма и размеры полностью восстанавливаются.

Подробнее

СПИСОК ЭКЗАМЕНАЦИОННЫХ ВОПРОСОВ ПО «СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ» 1) ДЛЯ СТУДЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТИ ПТМ

СПИСОК ЭКЗАМЕНАЦИОННЫХ ВОПРОСОВ ПО «СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ» 1) ДЛЯ СТУДЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТИ ПТМ СПИСОК ЭКЗАМЕНАЦИОННЫХ ВОПРОСОВ ПО «СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ» (часть 1) ДЛЯ СТУДЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТИ ПТМ 2014-2015 уч. год 1. Какие допущения о свойствах материалов приняты в курсе "Сопротивление материалов

Подробнее

3. СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ

3. СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ 3. СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ 3.1. Сопротивление материалов. Задачи и определения. Сопротивление материалов - наука о прочности, жесткости и устойчивости элементов инженерных конструкций. Первая задача сопротивления

Подробнее

уравнение изогнутой оси балки и θ tg θ =.

уравнение изогнутой оси балки и θ tg θ =. Лекция 06 Деформации балок при изгибе Теорема Кастильяно При чистом изгибе балки её ось искривляется Перемещение центра тяжести сечения по направлению перпендикулярному к оси балки в её недеформированном

Подробнее

Расчёт конструкции дорожной одежды

Расчёт конструкции дорожной одежды Расчёт конструкции дорожной одежды Исходные данные Название объекта: Автомобильная дорога Район проектирования: Выборгское шоссе Выполняемые расчёты: На упругий прогиб, сдвиг, изгиб Дорожно-климатическая

Подробнее

Аттестационное тестирование в сфере профессионального образования

Аттестационное тестирование в сфере профессионального образования Page 1 of 15 Аттестационное тестирование в сфере профессионального образования Специальность: 170105.65 Взрыватели и системы управления средствами поражения Дисциплина: Механика (Сопротивление материалов)

Подробнее

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ. Технология производства и ремонта вагонов. Технология ремонта колесных пар без смены элементов

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ. Технология производства и ремонта вагонов. Технология ремонта колесных пар без смены элементов Московский Государственный Университет Путей Сообщения (МИИТ) Кафедра Вагоны и вагонное хозяйство КУРСОВОЙ ПРОЕКТ по дисциплине: Технология производства и ремонта вагонов на тему: Технология ремонта колесных

Подробнее

Расчет круглого звена цепи

Расчет круглого звена цепи Расчет круглого звена цепи Дана цепь с круглыми звеньями (Рис. ). Для одного звена необходимо: Построить эпюру изгибающих моментов, найти максимальный момент и опасное сечение; Найти изменение размера

Подробнее

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК В ЧЕТЫРЕХОНОМ ГРУППОВОМ КАРДАННОМ ПРИВОДЕ ЛОКОМОТИВОВ. Д.Н. Курилкин

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК В ЧЕТЫРЕХОНОМ ГРУППОВОМ КАРДАННОМ ПРИВОДЕ ЛОКОМОТИВОВ. Д.Н. Курилкин 48 Подвижной состав УДК 6.4 Подвижной состав ОПРЕДЕЕНИЕ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК В ЧЕТЫРЕХОНОМ ГРУППОВОМ КАРДАННОМ ПРИВОДЕ ОКОМОТИВОВ Д.Н. Курилкин Аннотация Динамические нагрузки возникающие в групповом

Подробнее

А. А. Лахтин СТРОИТЕЛЬНАЯ МЕХАНИКА СООРУЖЕНИЙ

А. А. Лахтин СТРОИТЕЛЬНАЯ МЕХАНИКА СООРУЖЕНИЙ Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей и сообщения Кафедра «Механика деформируемого твердого тела, основания и фундаменты» А. А. Лахтин СТРОИТЕЛЬНАЯ

Подробнее

Управление деформациями гибких фундаментов Резюме

Управление деформациями гибких фундаментов Резюме УДК.624.15.04 Управление деформациями гибких фундаментов Г.Г.Болдырев, E-mail:soil@tl.ru, С.А.Болдырев Пензенская государственная архитектурно-строительная академия 440028 Пенза, ул. Титова, 28. Тел.:

Подробнее

Предисловие Часть I ТЕКСТЫ ЛЕКЦИЙ Лекция 1 Основные понятия Простейшие типы конструкций Нагрузки Гипотезы, принимаемые в сопротивлении материалов

Предисловие Часть I ТЕКСТЫ ЛЕКЦИЙ Лекция 1 Основные понятия Простейшие типы конструкций Нагрузки Гипотезы, принимаемые в сопротивлении материалов Предисловие Часть I ТЕКСТЫ ЛЕКЦИЙ Лекция 1 Основные понятия Простейшие типы конструкций Нагрузки Гипотезы, принимаемые в сопротивлении материалов Деформации и перемещения Метод сечений Частные случаи нагружения

Подробнее

Часть 1 Сопротивление материалов

Часть 1 Сопротивление материалов Часть Сопротивление материалов Рисунок Правило знаков Проверки построения эпюр: Эпюра поперечных сил: Если на балке имеются сосредоточенные силы, то на эпюре, должен быть скачок на величину и по направлению

Подробнее

Определение прогибов балок с гофрированной стенкой с учетом сдвиговых деформаций

Определение прогибов балок с гофрированной стенкой с учетом сдвиговых деформаций Определение прогибов балок с гофрированной стенкой с учетом сдвиговых деформаций А.О. Лукин Двутавровые балки с гофрированными стенками (БГС активно применяют в современном строительстве. Согласно работам

Подробнее

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Примечание: Теряет силу II издание Памятки от г.

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) Примечание: Теряет силу II издание Памятки от г. ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (ОСЖД) III издание Разработано экспертами Комиссии ОСЖД по инфраструктуре и подвижному составу 1-3 апреля 2014 г., Республика Молдова, г. Кишинев Утверждено совещанием

Подробнее

Предотвращение аварий зданий и сооружений

Предотвращение аварий зданий и сооружений МЕТОДИКА РАСЧЕТА АРМАТУРЫ ФАП В ИЗГИБАЕМОМ ЖЕЛЕЗОБЕТОННОМ ЭЛЕМЕНТЕ ПРЯМОУГОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ С ДВОЙНЫМ АРМИРОВАНИЕМ УДК 6401 Попов Владимир Мирович Доцент кафедры строительных конструкций ФГОУ ВПО "Костромская

Подробнее

Указания к выполнению контрольной работы 3

Указания к выполнению контрольной работы 3 Указания к выполнению контрольной работы Пример решения задачи 7 Для стального стержня (рис..) круглого поперечного сечения, находящегося под действием осевых сил F и F и F, требуется: ) построить в масштабе

Подробнее

РЕЗУЛЬТАТЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКИХ ЗНАЧЕНИЙ ЖЕСТКОСТИ ПУТИ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

РЕЗУЛЬТАТЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКИХ ЗНАЧЕНИЙ ЖЕСТКОСТИ ПУТИ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА УДК 625.1.03 А. П. ТАТУРЕВИЧ (ДИИТ) РЕЗУЛЬТАТЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКИХ ЗНАЧЕНИЙ ЖЕСТКОСТИ ПУТИ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЙ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПУТИ И ПОДВИЖНОГО СОСТАВА У роботі викладені результати визначення фактичних

Подробнее

В сопротивлении материалов различают изгиб плоский, косой и сложный.

В сопротивлении материалов различают изгиб плоский, косой и сложный. Лекция 10 Плоский поперечный изгиб балок. Внутренние усилия при изгибе. Дифференциальные зависимости внутренних усилий. Правила проверки эпюр внутренних усилий при изгибе. Нормальные и касательные напряжения

Подробнее

ПЭР УЛ ПЗ

ПЭР УЛ ПЗ Государственное бюджетное образовательное учреждение начального профессионального образования Профессиональное училище 1 30.4 Помощник машиниста электровоза Слесарь по ремонту подвижного состава К защите

Подробнее

СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ

СОПРОТИВЛЕНИЕ МАТЕРИАЛОВ Министерство образования и науки Российской Федерации ФГАОУ ВПО «УрФУ имени первого Президента России Б.Н.Ельцина» Р. Г. Игнатов, Ф. Г. Лялина, А. А. Поляков Д. Е. Черногубов, В. В. Чупин СОПРОТИВЛЕНИЕ

Подробнее

Контрольные вопросы по сопротивлению материалов

Контрольные вопросы по сопротивлению материалов Контрольные вопросы по сопротивлению материалов 1. Основные положения 2. Каковы основные гипотезы, допущения и предпосылки положены в основу науки о сопротивлении материалов? 3. Какие основные задачи решает

Подробнее

ТЕХНИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА. Рабочая тетрадь по решению задач

ТЕХНИЧЕСКАЯ МЕХАНИКА. Рабочая тетрадь по решению задач МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ

Подробнее

МЕТОД ОЦЕНКИ ПРОФИЛЕЙ КОЛЕС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

МЕТОД ОЦЕНКИ ПРОФИЛЕЙ КОЛЕС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА УДК 69.4.07.4 А. С. БЛОХИНА (ДИИТ) МЕТОД ОЦЕНКИ ПРОФИЛЕЙ КОЛЕС ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Запропоновано критерії щодо обґрунтування вибору профілю поверхні кочення залізничного колеса. Предложены критерии обоснования

Подробнее

УДК629.45/46(075) А. П. Никодимов, Л. В. Цыганская. Введение ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ВЫБОРУ ПАРАМЕТРОВ ВАГОНА ДЛЯ НЕГАБАРИТНОГО ШТРИПСА

УДК629.45/46(075) А. П. Никодимов, Л. В. Цыганская. Введение ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ВЫБОРУ ПАРАМЕТРОВ ВАГОНА ДЛЯ НЕГАБАРИТНОГО ШТРИПСА Общетехнические и социальные проблемы 195 В настоящее время Октябрьская железная дорога заинтересована в создании подобной системы, поэтому в ближайшем будущем ожидаются завершающие опытные поездки с электровозом.

Подробнее

ОТ АВТОРОВ... 3 ВВЕДЕНИЕ... 5 Вопросы и задания для самоконтроля к введению... 8

ОТ АВТОРОВ... 3 ВВЕДЕНИЕ... 5 Вопросы и задания для самоконтроля к введению... 8 Допущено Министерством сельского хозяйства Российской Федерации в качестве учебника для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению 280100 «Природоустройство и водопользование» Сопротивление

Подробнее

В. К. Манжосов РАСЧЕТНО-ПРОЕКТИРОВОЧНЫЕ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ

В. К. Манжосов РАСЧЕТНО-ПРОЕКТИРОВОЧНЫЕ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» В. К. Манжосов

Подробнее

РАСЧЕТНО-ПРОЕКТИРОВОЧНЫЕ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ (для студентов ЗВФ)

РАСЧЕТНО-ПРОЕКТИРОВОЧНЫЕ И КОНТРОЛЬНЫЕ ЗАДАНИЯ ПО СОПРОТИВЛЕНИЮ МАТЕРИАЛОВ (для студентов ЗВФ) Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Ульяновский государственный технический университет В. К. Манжосов РАСЧЕТНО-ПРОЕКТИРОВОЧНЫЕ

Подробнее

ПЕРЕСТРОЙКА ГАРМОНИК ПРИ ИЗГИБЕ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ОБОЛОЧКИ ВСЛЕДСТВИЕ ДИНАМИЧЕСКОГО СЖАТИЯ. М. А. Ильгамов

ПЕРЕСТРОЙКА ГАРМОНИК ПРИ ИЗГИБЕ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ОБОЛОЧКИ ВСЛЕДСТВИЕ ДИНАМИЧЕСКОГО СЖАТИЯ. М. А. Ильгамов ПРИКЛАДНАЯ МЕХАНИКА И ТЕХНИЧЕСКАЯ ФИЗИКА. 2. Т. 52, N- 67 УДК 54 ПЕРЕСТРОЙКА ГАРМОНИК ПРИ ИЗГИБЕ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ОБОЛОЧКИ ВСЛЕДСТВИЕ ДИНАМИЧЕСКОГО СЖАТИЯ М. А. Ильгамов Институт механики Уфимского научного

Подробнее

Особенности напряженного состояния грунтов подплитного основания при безбалластной конструкции верхнего строения пути.

Особенности напряженного состояния грунтов подплитного основания при безбалластной конструкции верхнего строения пути. Особенности напряженного состояния грунтов подплитного основания при безбалластной конструкции верхнего строения пути. А.Ф. Колос, А.А.Сидоренко, С.В.Соловьев Надежная работа безбалластной конструкции

Подробнее

Тележка, модель (ЦНИИ-Х3), двухосная тележка с центральным рессорным подвешиванием.

Тележка, модель (ЦНИИ-Х3), двухосная тележка с центральным рессорным подвешиванием. ТЕЛЕЖКИ 740 Тележка, модель 18-100 (ЦНИИ-Х3), двухосная тележка с центральным рессорным подвешиванием. Назначение: для подкатки под все типы 4-осных грузовых вагонов Номер проекта - Относительная сила

Подробнее

ВЛИЯНИЕ ТИПОВ И ПАРАМЕТРОВ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ ВАГОНА НА СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ

ВЛИЯНИЕ ТИПОВ И ПАРАМЕТРОВ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ ВАГОНА НА СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ Современные технологии транспорту 35 балласте в вертикальном (6) и горизонтальном (7) направлениях при тяжеловесном движении. 3. Зависимости затухания виброускорений (6 7) позволяют решить систему дифференциальных

Подробнее