Мехатронные системы тормозного управления автомобилем

Размер: px
Начинать показ со страницы:

Download "Мехатронные системы тормозного управления автомобилем"

Транскрипт

1 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Мехатроника» А. П. Котельников Мехатронные системы тормозного управления автомобилем Учебное пособие для студентов специальности «Мехатроника» Екатеринбург 2011

2 УДК /115 К73 Котельников, А. П. К73 Мехатронные системы тормозного управления автомобилей : учеб. пособие / А. П. Котельников Екатеринбург : УрГУПС, с. Приведены устройства систем тормозов с дисковыми и барабанными механизмами, антиблокировочных систем (АБС) различных производителей. Рассмотрены оценочные параметры тормозных механизмов: эффективность, стабильность работы, реверсивность и материалы пар трения. Описаны устройство и принцип действия: усилителя тормозов; главных тормозных цилиндров; регуляторов тормозных усилий; дисковых тормозных механизмов с подвижными и неподвижными скобами; барабанных тормозных механизмов и стояночного тормоза различных производителей; различные схемы применения АБС. Приведено описание электронных составляющих антиблокировочной системы: датчика скорости; блока управления; модулятора тормозных сил и др. Может быть использовано для самостоятельной работы студентов специальностей «Мехатроника», «Автомобили и автомобильное хозяйство» всех форм обучения. УДК /115 Рекомендовано к печати на заседании кафедры «Мехатроника» 17 декабря 2008, протокол 4. Автор: А. П. Котельников, доцент кафедры «Мехатроника», канд. техн. наук, УрГУПС Рецензенты: Б. М. Готлиб, профессор кафедры «Мехатроника», д-р техн. наук, УрГУПС В. А. Копнов, профессор кафедры «Управление качеством», д-р техн. наук, УГЛТУ Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2011

3 Оглавление 1. Основные понятия и принципы тормозных систем управления Механизмы тормозного управления Усилители тормозов Главные тормозные цилиндры Регуляторы тормозных сил Дисковые тормозные механизмы Барабанные тормозные механизмы Стояночный тормоз Антиблокировочные системы Основополагающие принципы действия АБС Схемы применения АБС Датчики скорости Электронный блок управления Электронный модулятор АБС 2S фирмы Bosh АБС 2 Е фирмы Bosh АБС МК II фирмы Teves АБС фирмы Bendix АБС фирмы Bendix Addonix...75 Библиографический список

4 1. Основные понятия и принципы тормозных систем управления Тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля вплоть до полной остановки и обеспечения его неподвижности во время стоянки. В процессе торможения кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения между фрикционными накладками и тормозным барабаном или диском, а также между шинами и дорогой. Современные автомобили и автопоезда должны иметь рабочую, запасную и стояночную тормозные системы [1]. Грузовые автомобили и автопоезда полной массой свыше 12 т, а автобусы массой свыше 5 т, предназначенные для эксплуатации в горных районах, дополнительно должны иметь вспомогательную тормозную систему. К тормозным системам предъявляются следующие требования [1]: обеспечение эффективного торможения; сохранение устойчивости автомобиля при торможении; стабильные тормозные свойства; высокая эксплуатационная надежность; удобство и легкость управления, определяемые усилием, прикладываемым к педали или рычагу, и их ходом (табл. 1.1). Значения величины хода и максимальных усилий на тормозной педали или рычаге Таблица 1.1 Управление Ножное Ручное Тормозная система Рабочая Запасная стояночная Запасная стояночная Тип Усилие, Величина автомобиля Н хода, мм Легковой Грузовой Легковой Грузовой

5 В соответствии с общим для стран Европейского союза законодательством на всех автомобилях должно быть тормозное управление, состоящее из следующих тормозных систем [2]: 1. Рабочая, или основная тормозная система (с 1976 г. с двумя раздельными контурами), обеспечивающая замедление легкового автомобиля не менее 5,8 м/с 2 при торможении со скорости 80 км/ч и при усилии на педаль менее 50 кг. 2. Запасная тормозная система, независимая от основной, обеспечивающая замедление не менее 2,75 м/с Стояночная тормозная система, которая может быть совмещена с аварийной. В соответствии с требованиями регламентирующих документов на большинстве современных автомобилей устанавливаются рабочие тормозные системы, включающие в себя тормозной привод и тормозные механизмы. Тормозной привод, как правило, состоит из следующих элементов: усилитель тормозов гидровакуумного или вакуумного типа; главный тормозной цилиндр с соосным последовательным расположением поршней, с бачком и датчиком аварийного уровня тормозной жидкости; регулятор тормозных сил в приводе задних колес. Тормозные механизмы бывают дискового или барабанного типа. Рабочая тормозная система предназначена для управления скоростью автотранспортного средства (АТС) и его остановки с необходимой интенсивностью. У современных автомобилей она является основной системой и воздействует на рабочие органы колесные тормоза. Запасная тормозная система предназначена для уменьшения скорости и остановки АТС при отказе рабочей тормозной системы. Стояночная тормозная система служит для удержания АТС в неподвижном состоянии: она воздействует на колесные тормоза рабочей тормозной системы или специальный дополнительный тормоз, связанный с трансмиссией автомобиля. Вспомогательная тормозная система предназначена для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы, например при движении на длинных спусках. Она состоит из моторного или трансмиссионного тормоза-замедлителя. Тормозная система состоит из тормозных механизмов и тормозного привода. Различают аварийное (экстренное) и служебное торможение. 5

6 Аварийное торможение производят с максимальной для данных условий интенсивностью. Обычно число аварийных торможений составляет 5 10 % общего числа торможений. Служебное торможение применяют для плавного уменьшения скорости автомобиля или его остановки в заданном месте. Оно происходит с небольшой интенсивностью (замедление 1 1,5 м/с 2 ). Служебное торможение может осуществляться двигателем. При этом водитель уменьшает или прекращает подачу топлива в цилиндры двигателя. За счет трения в двигателе и агрегатах трансмиссии создается тормозная сила. Такой способ торможения применяют при необходимости получения плавного снижения скорости. Наиболее часто используемый способ служебного торможения торможение двигателем и тормозами. На дорогах с малым коэффициентом сцепления при таком способе торможения уменьшается возможность возникновения заноса. Торможение при отсоединенном двигателе применяют в тех случаях, когда торможение двигателем не обеспечивает нужного замедления, а также при необходимости остановки автомобиля. Общее время торможения автомобиля включает в себя время реакции водителя, срабатывания тормозного привода и оттормаживания. Время реакции водителя (0,2 1,5 с) состоит из времени психической реакции (оценка обстановки и принятие решения) и времени физической реакции (перенос ноги с педали подачи топлива на тормозную педаль и начало перемещения педали тормоза). Время срабатывания тормозного привода (не более 0,6 с) зависит от времени запаздывания тормозного привода и времени нарастания замедления. Время оттормаживания при гидравлическом приводе составляет 0,2 с, при пневматическом 0,5 1,5 с. Весь путь, проходимый автомобилем от момента когда водитель заметил препятствие до полной остановки, называют остановочным S o. Остановочный путь равен сумме пути, проходимого автомобилем в течение времени реакции водителя, и времени запаздывания срабатывания тормозного привода и пути торможения. Путь торможения это расстояние, проходимое автомобилем за время действия на него тормозных сил. Внешние силы, действующие на автомобиль при торможении, показаны на рис. 1.1 (например, в случае подъема автомобиля). Основные силы F τ1 и F τ2, обеспечивающие замедление 6

7 автомобиля, действуют в плоскости контакта колес с дорогой и направлены противоположно движению автомобиля. При достаточном сцеплении силы F τ1 и F τ2 определяются тормозными моментами, развиваемыми тормозными механизмами мостов. Эти силы можно рассчитать по формуле F τi = M τi /r 0, (1.1) где M τi момент тормозных сил; r 0 радиус колеса. Максимальные значения тормозных сил ограничены по сцеплению и определяются по следующей формуле: F τi = φr zi /r 0, (1.2) где R zi нормальная составляющая реакции дороги, действующая на i-й мост; φ коэффициент сцепления колес с дорогой. Кроме тормозных сил, на автомобиль действуют силы сопротивления качению колес F f 1 и F f 2, сила сопротивления подъему F i и аэродинамическое сопротивление F в. F в F j F i G R a cos α z1 Rz2 F f1 F f 2 F τ1 F τ2 a b α L Рис Схема расположения сил, действующих на автомобиль при торможении: F τ1 и F τ2 тормозные силы; F f1 и F f2 силы сопротивления качению; F i сила сопротивления подъему; F в аэродинамическое сопротивление; F j сила инерции автомобиля; R z1 и R z2 нормальные составляющие реакции дороги; G a вес автомобиля; L база автомобиля (расстояние между осями); a, b координаты центра тяжести; α угол подъема 7

8 В соответстви с приведенной расчетной схемой (рис. 1.1) сумма проекций всех сил на плоскость, параллельную опорной поверхности, равна силе инерции автомобиля и определяется по формуле, которая имеет следующий вид: 8 F j = δ τ m a a τ, (1.3) где δ τ = 1,03 1,05 коэффициент учета вращающихся масс автомобиля при торможении; m a масса автомобиля; a τ ускорение торможения. Как правило, к вращающимся массам в процессе торможения относят лишь массы колес. Это связано с тем, что при торможении с отсоединенным двигателем маховик не связан с колесами, а моменты инерции других деталей трансмиссии малы. Нецелесообразно доводить колеса автомобиля при торможении до блокировки, что приводит к полному скольжению (юзу) колес, так как при этом колесо не может воспринимать боковые силы. Блокировка задних колес более опасна, чем передних. Когда первыми блокируются колеса заднего моста, автомобиль теряет устойчивость. Даже незначительная боковая сила, вызванная, например, ветром, неровностями дороги, центробежной силой или поворачивающим моментом, обусловленным различием тормозных сил на правом и левом колесах, вызывает боковое скольжение колес заднего моста. Это приводит к тому, что продольная ось автомобиля повернется на некоторый угол. Поскольку при торможении инерционная сила ориентирована по направлению движения, то при отклонении оси автомобиля от прямолинейного направления она создает момент, стремящийся увеличить занос автомобиля. При блокировке передних колес водитель не может управлять автомобилем: автомобиль продолжает прямолинейное движение, но устойчивость его при этом не теряется. При поперечном отклонении переднего моста инерционная сила создает момент, стремящийся возвратить автомобиль в положение, соответствующее прямолинейному движению. Для обеспечения одинакового скольжения колес всех мостов удельные тормозные силы должны быть одинаковые на всех мостах. Эти силы определяют по формуле γ τi = F τi /R zi. (1.4)

9 Из формулы следует: для обеспечения наиболее эффективного торможения необходимо, чтобы тормозные силы (тормозные моменты) распределялись между мостами автомобиля пропорционально нормальным реакциям дороги, т. е. F τ1 /F τ2 = R z2 /R z1. Характер распределения тормозных сил между мостами автомобиля оценивают по коэффициенту распределения тормозных сил, который определяется по формуле β τ = F τ1 /F τ2. (1.5) Зависимость оптимального коэффициента распределения тормозных сил от коэффициента сцепления колеса с дорогой показана на рис ,3 2 3 β τ 0, ,2 0,4 0,6 0,62 0,8 ϕ Рис Зависимость оптимального коэффициента распределения тормозных сил от коэффициента сцепления колес с дорогой: 1 грузового автомобиля с полной нагрузкой; 2 то же, без груза; 3 легкового автомобиля Из графика следует, что у автомобилей, имеющих постоянное соотношение тормозных сил, полное использование сцепного веса автомобиля при торможении возможно только при определенном расчетном коэффициенте сцепления. Тормозные свойства автомобилей в значительной степени определяют безопасность движения на дорогах, поэтому большое внимание 9

10 уделяется эффективности и надежности тормозных систем. Эффективность рабочей и запасной тормозных систем оценивают по длине тормозного пути и установившемуся замедлению, а стояночной и вспомогательной по суммарной тормозной силе, развиваемой этими системами. Итак, при движении автомобиля всегда существует неуправляемый фактор это коэффициент сцепления колес с дорогой. В случае экстренного торможения значительное усилие на педаль тормоза может вызвать блокировку колес, вследствие чего сила сцепления шин с дорожным покрытием резко ослабевает, водитель теряет управление автомобилем. При некотором значении относительного скольжения колеса коэффициент сцепления имеет максимальное значение. Когда тормозящее колесо доводится до юза, значение коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием становится близким к нулю. При этом снижается эффективность торможения и ухудшается управляемость и устойчивость трактора. Чем выше скорость автомобиля, тем значительнее уменьшается коэффициент сцепления. Более эффективным и безопасным способом торможения трактора является торможение с применением мехатронной системы. Мехатронная система призвана обеспечить постоянный контроль за силой сцепления колес с дорогой и соответственно регулировать в каждый данный момент времени тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу. 10

11 2. Механизмы тормозного управления 2.1. Усилители тормозов Большинство современных автомобилей оснащается вакуумными усилителями тормозов типа mastervac или isovac [2]. В качестве примера рассмотрим принцип действия вакуумного усилителя типа mastervac (рис ). Рис Детали вакуумного усилителя типа mastervac в исходном положении: I атмосферное давление; II давление разрежения; III жидкость; IV жидкость под давлением; 1 поршень; 2 диафрагма; 3 возвратная пружина; 4 шток поршня; 5 обратный клапан; 6 воздушный фильтр; 7 канал атмосферного клапана; 8 канал вакуумного клапана; 9 толкатель; 10 плунжер; 11 буфер штока; 12, 13 уплотнительные манжеты; 14 корпус главного тормозного цилиндра 11

12 Рис Вакуумный усилитель типа mastervac в положении максимального торможения Вакуумный усилитель тормозов состоит из двух камер «А» и «Б», перегородкой между которыми служат поршень 1 со следящим клапаном и диафрагма 2. В исходном положении (рис. 2.1) полости камер «А» и «Б» соединены через обратный клапан 5 и отверстия 7 и 8 с впускным коллектором двигателя. Давление в полостях «А» и «Б» одинаково, поршень 1 неподвижен. При торможении (рис. 2.2) под действием тормозной педали толкатель 9 перемещается вправо и смещает плунжер 10. При этом сначала закрывается вакуумный клапан (садится на свое седло, перекрывая канал 8), а затем, при дальнейшем движении плунжера 10 вправо, открывается атмосферный клапан, соединяя полость «Б» через канал 7 и фильтр 6 с атмосферой. Давление в полости «Б» увеличивается. Под действием возникшего перепада давления поршень 1 приходит в движение, шток 4 давит на поршень главного цилиндра, вследствие чего возрастает давление в приводе тормозов. 12

13 Рис Положение деталей вакуумного усилителя конструкции mastervac при частично нажатой педали тормоза Если перемещение тормозной педали прекратить в каком-то промежуточном положении (рис. 2.3), то усилие от поршня главного тормозного цилиндра через шток 4 поршня деформирует влево буфер 11 штока, который смещает плунжер 10 влево, закрывая атмосферный клапан. Оба, вакуумный и атмосферный клапаны, оказываются закрытыми. Перепад давлений в полостях «А» и «Б» оказывается зафиксированным на определенной величине, пропорциональной усилию на педали. При дальнейших перемещениях тормозной педали атмосферный клапан снова открывается и затем закрывается, устанавливая новое соотношение давлений воздуха в полостях усилителя, пропорциональных этому новому перемещению. Чем больше перепад давлений, тем выше давление жидкости в тормозном приводе. При отпускании педали детали усилителя возвращаются в исходное положение (рис. 2.1). Вакуумный клапан открывается, давление в полости «Б» уравнивается с полостью «А», поршень 1 смещается влево, усилитель выключается. Полость «А» сообщается с впускным трубопроводом двигателя через обратный клапан 5, который обеспечивает остаточное давление в вакуумном усилителе и после остановки двигателя. 13

14 Вакуумный усилитель типа isovac системы Bendix (рис. 2.4) представляет собой более компактный и легкий вариант, имеющий те же характеристики и основанный на том же принципе, что и описанный выше вакуумный усилитель типа mastervac. Рис Общий вид вакуумного усилителя конструкции isovac 2.2. Главные тормозные цилиндры Существуют две разновидности главных тормозных цилиндров: с перепускным отверстием в корпусе цилиндра и с центральным перепускным клапаном в торце поршня [1 4]. Рассмотрим устройство и принцип действия главного тормозного цилиндра с перепускным отверстием. Главный тормозной цилиндр этого типа (рис. 2.5) имеет два расположенных последовательно один за другим поршня, на каждом из которых установлены по две уплотнительные манжеты. Между двумя полостями главного тормозного цилиндра имеется разделительная уплотнительная манжета. При торможении (рис. 2.6) толкатель перемещает поршень 1, создавая давление в первой полости. Под действием этого давления, а также усилия пружины 6 смещается второй поршень 2. Перемещаясь, оба поршня перекрывают своими первыми манжетами 7 и 9 перепускные отверстия 14, и в обоих контурах гидропривода тормозов одновременно возрастает давление. 14

15 При снятии усилия с толкателя 3 главного цилиндра оба поршня под действием возвратных пружин возвращаются в исходное положение. Ускорению процесса падения давления в контурах и возвращению поршней в исходное положение способствуют компенсационные отверстия 13, расположенные за первыми уплотнительными манжетами. При растормаживании перемещение первого и второго поршней ограничивается болтами 4 и 12. При повреждении уплотнителя поршня одного из контуров увеличение давления жидкости обеспечивается только в неповрежденном контуре. Возникновение утечки жидкости в одной из ветвей гидропривода тормозов приводит к тому, что поршень неисправного контура занимает крайнее левое положение, а возрастание давления в гидроприводе обеспечивается другим контуром. В этом случае значительно увеличивается свободный ход тормозной педали. Описание обозначений III и IV во всех последующих иллюстрациях учебного пособия соответствует описанию обозначений III и IV, применяемых к рис (III жидкость; IV жидкость под давлением). Рис Исходное положение деталей главного тормозного цилиндра с последовательным расположением поршней и с перепускным отверстием: 1 первый поршень; 2 второй поршень; 3 толкатель; 4 ограничительный болт второго поршня; 5, 6 возвратные пружины; 7, 8 уплотнительные манжеты первого поршня; 9, 10 уплотнительные манжеты второго поршня; 11 изолирующая манжета между контурами привода тормозов; 12 ограничительный болт первого поршня; 13 компенсационное отверстие; 14 перепускное отверстие 15

16 Рассмотрим устройство и принцип действия главного тормозного цилиндра с центральным тормозным клапаном. Эта конструкция главного тормозного цилиндра получает все более широкое распространение [3]. На автомобилях, оснащенных антиблокировочной системой, она является обязательной из-за резких перепадов давления в различных ветвях гидропривода тормозов при работе АБС. В исходном положении (рис. 2.7) клапаны 6 и 7, имеющиеся в торцах поршней 1 и 2, отжаты от своих седел, так как упираются в ограничители 3. При торможении (рис. 2.8) под действием толкателя 10 первый поршень 1 движется вперед, центральный клапан 6 закрывается. Давление жидкости в первой полости и усилие пружины 9 перемещают поршень 2 второй полости, центральный клапан которого также закрывается. Давление жидкости возрастает одновременно в обоих контурах гидропривода. Рис Положение деталей главного цилиндра с перепускным отверстием при торможении 16

17 Рис Исходное положение деталей главного цилиндра с центральными поршневыми клапанами: 1 поршень первой полости; 2 поршень второй полости; 3 ограничитель; 4 первая уплотнительная манжета первого контура; 5 первая уплотнительная манжета второго контура; 6 центральный клапан первого поршня; 7 центральный клапан второго поршня; 8 изолирующая манжета между контурами привода тормозов; 9 возвратная пружина; 10 толкатель Рис Положение деталей главного цилиндра с центральными поршневыми клапанами при торможении 17

18 Рис Положение деталей главного тормозного цилиндра с центральными поршневыми клапанами при возникновении неисправности в одном из контуров В случае возникновения неисправности в гидроприводе (рис. 2.9), например течи жидкости в одном из контуров, соответствующий поршень занимает крайнее левое положение и обеспечивает тем самым нарастание давления в исправном контуре Регуляторы тормозных сил В момент торможения вертикальная нагрузка, приходящаяся на заднюю ось автомобиля, уменьшается, вследствие чего сцепление шин задних колес с дорожным покрытием ослабевает настолько, что может вызвать их блокировку. Для устранения этого явления следует добиться того, чтобы тормозные силы, подводимые к задним колесам, были меньше, чем такие же силы, действующие на передние колеса. Такую задачу выполняют регуляторы тормозных сил. Существуют две разновидности регуляторов тормозных сил: с пропорциональным клапаном, работающим по командному давлению, и с клапаном, работающим по давлению и вертикальной нагрузке. На современных автомобилях чаще устанавливаются регуляторы второго вида. Они не только ограничивают давление в задних тормозах пропорционально давлению в передних, но делают это с учетом вертикальной нагрузки на заднюю ось. 18

19 Рассмотрим принцип действия регулятора тормозных сил (рис. 2.10). При торможении, когда поступающая из главного цилиндра жидкость давит на торец поршня регулятора с площадью S2 (равную S3 минус S1), появляется и возрастает сила F2. Когда она превосходит силу F1 пружины, поршень перемещается вверх, в результате чего шариковый клапан закрывается, рост давления в задних тормозах прекращается. Нарастание давления в приводе передних тормозов приводит к появлению новой силы F3, под действием которой поршень опускается. Клапан открывается, давление в задних тормозах несколько возрастает, и поршень вновь перемещается вверх, закрывая клапан. Но так как площади сверху и снизу поршня не равны, то клапан закрывается, когда давление под поршнем (в задних тормозах) меньше, чем над поршнем. При дальнейшем перемещении педали происходит таким образом ряд последовательных открытий и закрытий клапана регулятора (рис. 2.10). Рис Последовательные циклы работы регулятора тормозных сил 19

20 Сила F1 может соответствовать напряжению определенным образом тарированной пружины 4, тогда эту силу рассматривают как постоянную величину (константу). На этом принципе основано действие регуляторов тормозных сил, независимых от нагрузки, на заднюю ось автомобиля (рис. 2.11, 2.12). Рис Регулятор тормозных сил, независимый от нагрузки на заднюю ось, при открытом клапане: 1 ступенчатый поршень; 2 клапан; 3 пружина клапана; 4 пружина; 5 уплотнительная манжета; 6,7 уплотнительные кольца 20

21 Рис Регулятор давления, независимый от нагрузки на заднюю ось, при закрытом клапане В регуляторах с приводом от задней оси сила F1 непосредственно зависит от нагрузки автомобиля: чем больше нагрузка, тем выше давление в приводе задних тормозов, но оно в любом случае пропорционально давлению в приводе передних тормозов (рис и 2.14). Для того чтобы не нарушать требования регламентирующих документов, предписывающих применять на автомобилях двухконтурный тормозной привод в случае использования диагональной или Y-образной схем, становится необходимым устанавливать на задних тормозах либо сдвоенные регуляторы, либо регуляторы, объединенные в блок с колесными тормозными цилиндрами (рис. 2.15). В последнем случае регуляторы действуют независимо от нагрузки автомобиля (рис ). 21

22 Рис Устройство регулятора тормозных сил, работающего по давлению и по нагрузке: 1 корпус регулятора; 2 ступенчатый поршень; 3 пружина; 4 седло шарикового клапана; 5 пробка с штифтом; 6 рычаг привода от задней оси; 7 защитный чехол; 8 уплотнительное кольцо Рис Динамика изменения давления в гидроприводе передних и задних тормозов в зависимости от усилия на тормозную педаль и нагрузки на заднюю ось автомобиля 22

23 Рис Схема гидропривода тормозов со сдвоенным регулятором (слева) и с регулятором, встроенным в рабочий цилиндр (справа) Рис Положение деталей колесного цилиндра со встроенным регулятором при закрытом клапане Рис Положение деталей колесного цилиндра со встроенным регулятором при открытом клапане 23

24 Рис Принципиальная схема сдвоенного регулятора с приводом от задней оси 2.4. Дисковые тормозные механизмы На современных автомобилях применяются два вида дисковых тормозных механизмов: тормозные механизмы с неподвижной скобой и тормозные механизмы с подвижной (плавающей) скобой. Рассмотрим сначала тормозные механизмы с неподвижными скобами (рис и 2.20). В тормозах данного вида два противолежащих поршня прижимают тормозные колодки, каждый со своей стороны, к диску. Возврат поршней в исходное положение после торможения обеспечивается силой упругой деформации уплотнителей поршней и за счет осевого биения диска. Рабочий зазор между фрикционной накладкой тормозной колодки и диском устанавливается автоматически по мере износа 24

25 накладок. Недостатком этих тормозных механизмов являются их относительная сложность и большая вероятность образования паровых пробок из-за нагрева жидкости, однако они обеспечивают вполне эффективное торможение. Рис Схема дискового тормозного механизма с неподвижным суппортом в исходном положении Рассмотрим тормозные механизмы с подвижными скобами. Существуют две конструкции этого вида тормозных механизмов: конструкция с подвижной направляющей колодок и конструкция с подвижным суппортом. В тормозных механизмах с подвижной направляющей колодок (рис. 2.21) суппорт с двумя поршнями жестко крепится к поворотному кулаку. Один поршень прижимает колодку к диску непосредственно, другой прижимает вторую колодку, используя направляющую колодок. 25

26 Рис Схема положения деталей дискового тормозного механизма с неподвижным суппортом при торможении Рис Схема дискового тормозного механизма с подвижной направляющей колодок: 1 направляющая колодок; 2 диск; 3 неподвижный суппорт; 4 поворотный кулак 26

27 Тормозные механизмы с подвижным суппортом получили наибольшее распространение. В них давление жидкости действует одновременно и на поршень, который прижимает внутреннюю колодку к диску, и на суппорт. Суппорт свободно перемещается относительно неподвижной направляющей колодок и прижимает вторую колодку к диску с другой стороны (рис. 2.22, 2.23 и 2.24). Рис Конструктивная схема дискового тормозного механизма с подвижным суппортом: 1 тормозной диск; 2 суппорт; 3 рабочий цилиндр; 4 тормозные колодки; 5 направляющая колодок; 6 защитный кожух; 7 ступица колеса 27

28 Рис Схема дискового тормоза с подвижным суппортом в исходном состоянии Рис Положение деталей дискового тормоза с подвижным суппортом при торможении При интенсивном длительном торможении может произойти перегрев фрикционных накладок, нарушиться структура их поверхности, вследствие чего снижается эффективность торможения, тормозная жидкость в подобных случаях может закипать, 28

29 а образующиеся пузырьки газа могут формировать так называемую «паровую пробку» в гидроприводе тормозов. Для снижения негативных последствий этого явления применяются пустотелые поршни, уменьшающие местный перегрев, и вентилируемые диски (рис. 2.25). Рис Схема вентилируемого диска Для увеличения тормозной силы на некоторых автомобилях применяется конструкция со скобой с двумя рабочими цилиндрами. 29

30 2.5. Барабанные тормозные механизмы Конструкции традиционных барабанных тормозных механизмов усовершенствованы автоматическим устройством поддержания заданной величины зазора между тормозными колодками (рис. 2.26) и барабаном. Чаще всего применяются две различные конструкции барабанных тормозных механизмов фирм Lucas Girling и Bendix [3]. Рис Схема барабанного тормозного механизма: 1 тормозная колодка; 2 фрикционная накладка; 3 возвратная пружина; 4 защитный кожух; 5 тормозная колодка; 6 тормозной барабан; 7 опорная стойка Рассмотрим сначала для примера тормозной механизм фирмы Girling, принцип действия которого заключается в следующем. При торможении тормозные колодки раздвигаются и прижимаются к рабочим поверхностям тормозных барабанов. По мере износа фрикционных накладок увеличивается расстояние между колодками и барабаном, вследствие чего увеличивается и сво- 30

31 бодный ход педали тормоза. Восстановление оптимального зазора достигается путем изменения длины распорной планки (рис. 2.27), расположенной между первичной и вторичной тормозными колодками. Рис Детали устройства автоматического регулирования зазора в барабанных тормозах конструкции Girling: 1 распорная планка; 2 регулировочный рычаг; 3 пружина; 4 ось рычага; 5 опорная втулка; 6 регулировочная гайка; 7 резьбовой наконечник планки; 8 разжимной рычаг стояночного тормоза; 9 первичная колодка; 10 вторичная колодка; J оптимальный зазор между фрикционной накладкой тормозной колодки и внутренней поверхностью тормозного барабана 31

32 Если износ фрикционных накладок превышает определенную величину, регулировочный рычаг, соединенный с разжимным рычагом стояночного тормоза и приводимый в действие пружиной, поворачивает гайку с зубчатой насечкой. Поворотом этой гайки по резьбовой части и регулируется длина распорной планки. Пока зазор не превышает предусмотренную величину, усилия пружины рычага недостаточно для смещения гайки и длина распорной планки остается неизменной. Рассмотрим еще для примера тормозной механизм фирмы Bendix, принцип действия которого заключается в следующем. В основе конструкции тормозных механизмов Bendix лежит идентичный принцип увеличения расстояния между тормозными колодками, когда по мере износа тормозной накладки зазор между ней и барабаном становится больше определенной величины. При торможении стояночной системой разжимной рычаг 9 прижимает к барабану колодку 8 и через планку 1 и рычаг 4 колодку 7. Регулировочный рычаг 4 имеет гнездо 3, закреплен на оси колодки 7, имеет храповое зацепление своего нижнего конца с подпружиненным храповым сектором 5. Если при очередном торможении стояночной системой зазор между накладками и барабаном окажется больше величины J (рис. 2.28), то вторичная колодка 8 оттягивает вправо распорную планку 1, которая выступом, находящимся в гнезде 3, после выбора зазора J увлекает влево регулировочный рычаг 4. Нижний конец рычага 4 перескакивает через зубья храпового сектора в соответствии с величиной сверхнормативного зазора. При растормаживании нижний конец рычага 4 не может сместиться вправо. Этому препятствует форма зубьев храпового сектора 5. В результате после растормаживания обе колодки остаются в новом положении, на более удаленном друг от друга расстоянии. Сблизиться им мешает выступ распорной планки, входящий в гнездо 3. Пока зазор невелик, рычаг 4 не перемещается по зубьям сектора, расстояние между колодками остается неизменным. 32

33 Рис Детали барабанных тормозных механизмов с автоматическим регулированием зазора конструкции Bendix: 1 распорная планка; 2 стяжная пружина; 3 гнездо крепления планки; 4 регулировочный рычаг; 5 сектор с храповым зацеплением; 6 пружина; 7 первичная колодка; 8 вторичная колодка; 9 разжимной рычаг стояночного тормоза; 10 пружина крепления распорной планки; 11 трос привода стояночного тормоза; J оптимальный зазор между фрикционной накладкой и рабочей поверхностью барабана 33

34 2.6. Стояночный тормоз Рассмотрим сначала работу стояночного тормоза барабанного тормозного механизма фирмы Girling. При натяжении троса привода стояночного тормоза рычаг 8 (рис. 2.27) поворачивается вокруг своей оси 4 и давит на распорную планку 1. При этом колодка 10 прижимается к барабану, а распорная планка прижимает и другую колодку 9 к барабану. В стояночном тормозе барабанного тормозного механизма фирмы Bendix под действием усилия троса, приложенного к нижнему концу рычага 9, этот рычаг, поворачиваясь вокруг своей оси, давит на распорную планку 1 и на рычаг 4. Рычаг 4 упирается в сектор 5 устройства автоматической регулировки зазора и в первичную колодку. Первичная колодка прижимается к барабану и образует неподвижную точку опоры для рычага 9, который передает усилие через распорную планку нажимной вторичной колодке, прижимая ее в свою очередь к барабану. Автоматическое регулирование зазора в гидравлических тормозных механизмах дискового типа имеет свои особенности. Рассмотрим тормозной механизм фирмы Bendix. Под действием давления в гидроприводе тормозов поршень 1 (рис. 2.29) прижимает внутреннюю колодку к диску. Одновременно суппорт смещается вправо. Если зазор между диском и колодками больше нормативного, то упорное кольцо 2 упирается через упорный шарикоподшипник 3 в резьбовую втулку 4. Осевое перемещение втулки 4 происходит по стержню с червячной резьбой, который удерживается от вращения толкателем 6 и рычагом 7. Дополнительное усилие при вращении резьбовой втулки создается благодаря раскручиванию витков пружины 8, жестко связанной с поршнем. При растормаживании возвратное вращение резьбовой втулки ограничивается пружиной 8. Работа стояночного тормоза рассматриваемого механизма заключается в следующем. Под действием рычага 7 и толкателя 6 стержень 5 движется вперед. Одновременно перемещается резьбовая втулка 4 до касания с днищем поршня 1. Поршень выдвигается и прижимает тормозную колодку к диску. Дальнейшее продвижение стержня приводит к перемещению суппорта, вследствие чего вторая колодка прижимается к обратной поверхности диска. При снятии усилия с привода стояночного тормоза рычаг 7 возвращается в первоначальное положение под действием дисковой пружины 9. 34

35 Рис Схема дискового тормозного механизма с устройством автоматического регулирования зазора фирмы Bendix: 1 поршень; 2 упорное кольцо; 3 шариковый подшипник; 4 шлицевая регулировочная втулка; 5 стержень с червячной резьбой; 6 толкатель; 7 рычаг привода стояночного тормоза; 8 пружина; 9 дисковая пружина Далее речь пойдет о дисковом тормозном механизме фирмы Girling. В полости левого поршня 1 выполнен стержень в форме цилиндрической зубчатой рейки. С зубцами этой рейки входят в зацепление защелка 7 (рис. 2.30). Защелка 7 проскальзывает по зубцам рейки при возвратном движении толкателя 3, который удерживается на правом поршне 5 с помощью пружины 6. При торможении под действием давления в гидроприводе поршни расходятся и прижимают тормозные колодки с обеих сторон к диску. Пока разница в величине смещения одного поршня относительно другого не превышает длины одного зубца реечной нарезки, регулировка зазора не производится. Когда она становится больше, защелка перескакивает через один зубец, поршни отходят друг от друга и занимают новое положение. Зазор J необходим для обеспечения растормаживания колес. 35

36 Рис Схема дискового тормозного механизма с устройством автоматической регулировки зазора фирмы Girling: 1 поршень; 2 колесный цилиндр; 3 толкатель поршня; 4 рычаг привода ручного тормоза; 5 поршень; 6 пружина; 7 защелка; J рабочий зазор Работа стояночного тормоза рассматриваемого тормозного механизма заключается в следующем. Под действием рычага 4 привода стояночного тормоза толкатель 3 смещается относительно поршня 5, сжимая пружину 6. Усилие толкателя передается посредством защелки 7 на поршень 1. Поршни расходятся и прижимают тормозные колодки к диску. 36

37 3. Антиблокировочные системы При экстренном торможении значительное усилие на педаль тормоза может вызвать блокировку колес: сила сцепления шин с дорожным покрытием при этом резко ослабевает, водитель теряет управление автомобилем. Антиблокировочные системы (АБС) тормозов призваны обеспечить постоянный контроль за силой сцепления колес с дорогой и соответственно регулировать в каждый данный момент тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу. АБС производит перераспределение давления в ветвях гидропривода колесных тормозов так, чтобы не допустить блокирования колес и вместе с тем достичь максимальной силы торможения без потери управляемости автомобиля. Еще на заре автомобилестроения было замечено, что блокировка колес автомобиля при торможении приводит либо к потере устойчивости (заносу), либо к потере управляемости, а иногда к тому и другому одновременно. Первые патенты на антиблокировочные устройства появились в конце 1920-х гг., до конца 1940-х гг. можно отметить лишь отдельные попытки применения их на опытных автомобилях. Основной причиной ограниченного применения антиблокировочных систем была их низкая надежность и конструктивная сложность. В начале 1960-х гг. отмечались попытки внедрения авиационных АБС механического и электромеханического типа. Однако эти АБС не соответствовали требованию гибкого изменения параметров регулирования тормозного момента в зависимости от изменения внешних возмущений, действующих на колесо в процессе торможения. Началась интенсивная разработка электронных АБС, способных обеспечить адаптивное регулирование. В 1969 г. фирма Ford установила электронную АБС на легковой автомобиль. Аналогичное устройство в 1970 г. было применено на одном из легковых автомобилей концерна General Motors, а через год и на автомобиле Craysler. Примерно в то же время проводились испытания АБС в Европе. 37

38 Позднее в исследования были вовлечены десятки других фирм в Европе, США и Японии. Благодаря применению АБС автомобиль приобрел ряд достоинств: повышение активной безопасности автомобиля, т. е. повышение тормозной эффективности (особенно на скользких поверхностях), улучшение устойчивости и управляемости; увеличение средней скорости движения; продление срока службы шин. В настоящее время все шире используются микропроцессорные АБС, которые достигли весьма высокого уровня по функциональным качествам и надежности [1 5]. Благодаря этому внедрение АБС получает широкий размах: практически все ведущие автомобильные фирмы устанавливают АБС серийно или по желанию покупателя. Можно предполагать, что в будущем установка АБС на легковых автомобилях будет регламентирована в законодательном порядке, как это уже сделано в Европе для тяжелых грузовиков и междугородных автобусов Основополагающие принципы действия АБС Задача АБС поддержание тормозящего или ведущего колес в режиме оптимального относительного скольжения S, при котором продольный коэффициент сцепления φ шины с опорной поверхностью получается максимальным. Это иллюстрирует так называемая φ S-диаграммой (рис. 3.1). Как видно из этого рисунка, кривые тормозного и тягового режимов являются идентичными. Кривые φ S-диаграмма для тягового режима зеркально повернуты относительно кривых для тормозного режима. В обоих случаях кривые имеют максимум, соответствующий критическому относительному скольжению S кр, к которому следует стремиться при автоматическом регулировании скольжения колеса как в тормозном, так и в тяговом режимах. Величина относительного скольжения S определяется по формуле S = V ω r o /V, 38

39 где V линейная скорость автомобиля; ω угловая скорость тормозящего или тягового колеса; r o свободный радиус колеса. Поддержание относительного скольжения в узком диапазоне вблизи S кр одновременно обеспечивает достаточный запас боковой устойчивости шины, поскольку коэффициент сцепления в поперечном направлении в этом диапазоне имеет достаточную величину. По существующим нормативам [2] величина среднего реализуемого сцепления должна быть не менее 75 % максимально возможного. АБС должна обеспечивать: минимальный тормозной путь в соответствии с регламентированными нормами (ГОСТ, Правила ЕЭК ООН); устойчивость при торможении; сохранение управляемости при торможении; адаптивность к изменяющимся внешним условиям (например, изменению φ); плановое торможение, без рывков; возможность торможения при выходе из строя АБС; минимальный расход рабочего тела; минимальное потребление электроэнергии; помехоустойчивость по отношению к внешним магнитным полям; сигнализацию при выходе из строя АБС, диагностику неисправности; общие требования (надежность, низкая стоимость и т. п.). В АБС входят: датчики (угловой скорости колеса, замедления и т. д.); блок управления, получающий информацию от датчиков, обрабатывающий ее и подающий команду на исполнительные механизмы; исполнительные механизмы (в АБС модуляторы давления рабочего тела). 39

40 Рис Диаграмма тягового (I) и тормозного (II) режима для различных дорожных условий Из приведенных выше формул относительного скольжения колеса видно, что для поддержания требуемого скольжения необходимо знать значения линейной скорости автомобиля в каждый момент времени и угловую скорость колеса. Основную трудность представляет замер линейной скорости автомобиля. Непосредственный замер скорости автомобиля возможен только локационными методами, которые для этих целей пока недостаточно разработаны. В настоящее время линейную скорость автомобиля определяют косвенным путем, например по линейному замедлению с помощью деселерометра. Однако гораздо чаще для определения скорости автомобиля используют датчики угловой скорости 40

41 колеса. В блоке управления производится сравнение линейной скорости автомобиля с окружной скоростью колеса. При достижении величины заданного относительного скольжения (порогового значения) блоком управления подается команда исполнительному механизму. Во всех АБС замер угловой скорости колеса производится индуктивно-частотными датчиками. Датчик состоит из ротора в виде зубчатого диска (или перфорированного кольца), закрепленного на колесе, и катушки индуктивности, установленной неподвижно с некоторым зазором относительно зубцов диска. Регулирование по заранее заданному относительному скольжению не может обеспечить оптимальных характеристик торможения. При таком принципе регулирования (так называемом «алгоритме функционирования») не обеспечивается адаптивность, в первую очередь, к изменению дорожных условий (коэффициенту сцепления). Существуют различные принципы регулирования: по величине замедления тормозящего колеса; заданной величине угловой скорости тормозящего колеса; заданной величине относительного скольжения; давлению рабочего тела и т. д. Фирмы, выпускающие АБС, не приводят подробных описаний алгоритмов. Можно предполагать, что в подавляющем большинстве случаев применяется регулирование тормозящего колеса по замедлению и скольжению. Исполнительные механизмы (модуляторы) АБС могут иметь различное устройство: клапанное, золотниковое, диафрагменное, смешанное. Модуляторы по командам блока управления изменяют давление рабочего тела в тормозных цилиндрах, а в некоторых конструкциях поддерживают определенное время давление постоянным. Различают модуляторы, работающие по двухфазовому (увеличение сброс давления) и трехфазовому (сброс выдержка увеличение давления) рабочим циклам. Современные модуляторы часто имеют усложненный рабочий цикл. Например, фаза увеличения или уменьшения давления состоит из нескольких этапов, отличающихся темпом изменения давления. От частоты, с которой модулятор может осуществлять рабочий цикл, зависит диапазон регулирования относительного скольжения (буксования) колеса, а следовательно, в известной мере и качество 41

42 работы АБС. Трехфазовый модулятор обеспечивает несколько меньший расход рабочего тела. Модуляторы гидравлического тормозного привода АБС обеспечивают частоту циклов 4 12 Гц Схемы применения АБС Тормозная динамика автомобиля в большой степени зависит от схемы установки элементов АБС на автомобиле. При этом возможно использование следующих принципов регулирования скольжения колес на осях: индивидуальное регулирование каждого колеса в отдельности (Individual Regelung) IR; «низкопороговое» регулирование, т. е. регулирование, предусматривающее подачу команд на растормаживание и затормаживание обоих колес оси одновременно по сигналу датчика колеса, находящегося в худших по сцеплению условиях, «слабого» колеса (Select Low) SL; «высокопороговое» регулирование колес одной оси, когда сигнал подается датчиком «сильного» колеса, т. е. находящегося в лучших по сцеплению условиях (Select High) SH; модифицированное индивидуальное регулирование Modifizierte Individual Regelung (MIR) представляет собой компромиссное регулирование между SL и IR. Смысл MIR заключается в том, что сначала регулирование осуществляется по «низкопороговому», а затем постепенно происходит переход к индивидуальному регулированию. MIR целесообразно использовать при торможении на «миксте» (поверхности с различным сцеплением под левым и правым колесами покрытие типа «микст»), на повороте и поперечном уклоне. Индивидуальное регулирование является оптимальным с точки зрения обеспечения наилучшей тормозной эффективности (минимального тормозного пути). Для этой цели каждое колесо оснащается датчиком угловой скорости, модулятором давления и имеет отдельный канал управления в электронном блоке (рис. 3.2, а). Индивидуальное регулирование дает возможность получить оптимальный тормозной момент на каждом колесе в соответствии с локальными сцепными условиями и, как следствие, минимальный тормозной путь. Однако если колеса оси будут находиться в неодинаковых сцепных условиях, то тормоз- 42

43 ные силы на них также будут неодинаковыми: возникает разворачивающий момент, приводящий к потере устойчивости. Управляемость автомобиля при этом сохраняется, так как колеса не заблокированы, а запас боковой устойчивости остается достаточным. Схема с индивидуальным регулированием наиболее сложная и дорогая. В целях упрощения схемы АБС предложены различные варианты установки элементов системы: самая простая изображена на рис. 3.2, б. Здесь используются два колесных датчика, один (общий для двух колес) модулятор и один канал блока управления. В схемах с общим модулятором на оба колеса применяется либо «низкопороговое», либо «высокопороговое» регулирование. При «низкопороговом» регулировании тормозные возможности колеса, находящегося на поверхности с большим коэффициентом сцепления, недоиспользуются, и тормозная эффективность несколько снижается. В то же время создается равенство тормозных сил на обоих колесах, что способствует сохранению курсовой устойчивости автомобиля. При «высокопороговом» регулировании тормозная эффективность улучшается, но устойчивость может несколько снизиться. Такое регулирование приводит к тому, что «слабое» колесо циклически блокируется. Существует еще более простая схема (рис. 3.2, в). В этой схеме применен всего один датчик угловой скорости, размещенный или на ведущей шестерне главной передачи, или на карданном валу, или на вторичном валу коробки передач. Имеется один общий для задних колес модулятор и блок управления с одним каналом. По резкому уменьшению угловой скорости карданного вала датчик определяет ситуацию, когда колесо, находящееся в худших сцепных условиях, стремится к блокированию. Таким образом, здесь имеет место «низкопороговое» регулирование. По сравнению с предыдущей эта схема имеет значительно меньшую чувствительность. Существует более распространенная схема (рис. 3.2, г), в которой применены датчики угловых скоростей на каждом колесе, два модулятора и два канала управления. В такой схеме может применяться как «низкопороговое», так и «высокопороговое» регулирование. В большинстве случаев используется смешанное регулирование (SL для задней оси и SH для передней оси). По сложности и стоимости эта схема занимает промежуточное положение. 43

44 В следующей схеме (рис. 3.2, д) применены четыре датчика угловой скорости у колес, три модулятора и три канала управления. Как видно из схемы, передние колеса регулируются индивидуально, а задние по «низкопороговому» или «высокопороговому» принципу. По сравнению с предыдущей эта схема несколько усложнена, хотя дает определенный выигрыш в эффективности и устойчивости. При выборе схемы обычно исходят из технической и экономической целесообразности. Установка АБС обеспечивает как высокую тормозную эффективность, так и хорошую устойчивость. Различаются АБС, выполненные по «встроенной» и «интегрированной» схемам. При «встроенной» схеме элементы АБС являются дополнением к основной тормозной системе, которая остается без изменений. При «интегрированной» схеме некоторые элементы АБС конструктивно совмещены с элементами рабочей тормозной системы автомобиля. Оценка схемы применения АБС должна производиться комплексно с учетом тормозной эффективности, устойчивости, управляемости, сложности, стоимости, надежности АБС. Для обозначения принципа регулирования принята дробь, в числителе которой дано сокращенное обозначение принципа регулирования колес передней оси, в знаменателе задней. Например, АБС с «высокопороговым» (SH) регулированием колес передней оси и «низкопороговым» (SL) регулированием задних колес SH/SL. По принципу управления изменением давления рабочего тела различают следующие типы АБС: плунжерно-поршневой, с прямой передачей давления и с обратным нагнетанием жидкости. Плунжерно-поршневой принцип (закрытая система) заключается в том, что для понижения давления в колесных цилиндрах используется дополнительный объем, который образуется при перемещении плунжера модулятора. Принцип прямой передачи давления (открытая система) предусматривает слив тормозной жидкости при снижении давления в расширительный бачок и последующее нагнетание посредством усилителя тормозов. Жидкость циркулирует по контуру: рабочий цилиндр расширительный бачок гидронасос (аккумулятор) усилитель рабочий цилиндр. 44

45 Рис Схема установки элементов АБС на автомобиле Принцип обратного нагнетания состоит в том, что при работе АБС жидкость сливается из рабочих цилиндров в специальную камеру, из которой затем нагнетается гидронасосом обратно в главный тормозной цилиндр. Объем циркулирующей жидкости не изменяется Датчики скорости Электронные датчики скорости вращения колес создают электронный сигнал об угловой скорости вращения колес. Каждый датчик оснащен зубчатым диском, который также называют сенсорным колесом, зубчатым колесом или магнитным механизмом сопротивления. Он находится на колесной ступице или оси и вращается вместе с колесом (рис. 3.3 и рис. 3.4). Большинство сенсорных колес можно заменять, и их часто прикрепляют путем напрессовки на механизм, которым они управляют (к диску, 45

46 валу колеса (полуоси) и т. д.). При замене сенсорного колеса необходимо убедиться, что новое колесо имеет то же количество зубьев, что и старое, и они располагаются в том же порядке. Датчик колеса может крепиться к ступице колеса, быть встроенным в вал-шестерню или в дифференцирующий картер механизма задней оси. В большинстве случаев такой датчик представляет собой магнитную индукционную катушку, которую располагают в непосредственной близости от сенсорного колеса. Промежуток между зубчатым колесом и катушкой датчика, заполненный воздухом, имеет строго определенное расстояние, чтобы обеспечить тем самым самоиндукцию без контакта и износа. Тот же тип датчиков скорости используется в распределителях некоторых новейших моделей автомобилей и в тросах спидометров некоторых систем круиз-контроля. Рис Датчики передних колес встроены в передние поворотные кулаки: 1 датчик переднего колеса; 2 рулевой кулак; 3 зубчатое колесо; 4 передняя ступица и опора 46

47 Когда колесо вращается, в индукционной катушке при каждом прохождении зубьев колеса генерируется электрический сигнал (рис. 3.5). Частота сигналов прямо пропорциональна скорости вращения колеса, эта частота увеличивается или уменьшается в зависимости от того, вращается колесо быстрее или медленнее. Электрический сигнал возникает благодаря тому, что металлические зубья колеса датчика пересекают магнитные силовые линии катушки. Если в процессе торможения колесо блокируется, частота электрического сигнала, идущего от датчика, падает до нуля. Рис Датчики задних колес, встроенные в задние суппортные кулаки: 1 датчик заднего колеса; 2 цапфа заднего колеса; 3 задний кулак; 4 вал привода 47

48 Рис Генерирование электрического сигнала в индукционной катушке при движении сенсорного (зубчатого) колеса, которым оснащен датчик скорости 3.4. Электронный блок управления Электронный блок управления, который также называют электронным контрольным модулем, электронным контрольным модулем тормоза и регулятором антиблокировки тормоза, это микропроцессор, которому достаточно иметь приблизительно 8 Кб памяти. Электронный контрольный модуль тормоза получает сигнал от каждого датчика колеса как входящий сигнал и приводит в действие модулирующие клапаны выходящим сигналом. Устройство сравнивает скорость враще- 48

49 ния каждого из колес другом с другом (частоту сигнала, поступающего от датчика), с программой замедления и сохраняет эти данные в памяти. Он определяет начало блокировки колеса, если сигнал от датчика поступает с очень сильным замедлением по сравнению с данными программы замедления или же если этот сигнал имеет слишком низкую частоту по сравнению с данными, поступающими от остальных колес. Электронный контрольный модуль тормоза постоянно отслеживает и сравнивает скорость вращения колес. Это устройство также проверяет само себя и всю систему, чтобы обеспечить тем самым ее нормальную работу. Некоторые системы оснащены двумя одинаковыми регуляторами внутри электронного контрольного модуля тормоза, которые сравнивают работу друг друга. Если они «не согласны» с действиями друг друга, они отключают систему и включают аварийную световую сигнализацию. Когда электронный контрольный модуль тормоза определяет, что вращение колеса замедляется слишком быстро или что оно уже остановилось, он приводит в действие модулятор, регулирующий вращение этого колеса. Модулятор ослабляет тормоз настолько, чтобы скорость вращения колеса возрасла. Когда частота вращения колеса начинает соответствовать программным данным, регулятор снова приводит в действие модулятор, который повторно включает тормоз. Электронный контрольный модуль тормоза является сравнительно дорогостоящим оборудованием. Регулятор обычно находится в чистом, сухом, прохладном месте, где он защищен от ударов и коррозии. В некоторых автомобилях электронный контрольный модуль тормоза крепится в багажнике, за задним сидением или на одной из боковых панелей. В других моделях автомобилей он крепится внизу панели приборов, за вещевым ящиком или над ним, в багажнике или под одним из сидений. В некоторых автомобилях электронный контрольный модуль тормоза находится под крышкой отделения двигателя. 49

50 Рис Электрическая схема антиблокировочной системы: 1 батарея; 2 зажигание; 3 переключатель стояночного тормоза; 4 реле насоса; 5 индикатор тормоза (красный); 6 противоблокировочный индикатор (желтый); 7 главное реле; 8 диод притовоблокировочного устройства; 9 аварийный датчик давления; 10 переключатель управления давлением; 11 двигатель насоса; 12 подающая батарея; 13 главная подающая батарея; 14 индикатор противоблокировочного управления; 15 насос; 16 индикатор управления тормоза; 17 твердое состояние; 18 электронный блок управления; 19 главный электромагнитный клапан; 20 датчик скорости вращения колес (четырех); 21 впускной клапан для левого переднего колеса; 22 выпускной клапан для левого заднего колеса; 23 блок клапанов; 24 шесть клапанов; 25 низкий уровень тормозной жидкости/низкое подводящее давление; 26 главное реле управления; 27 датчик уровня тормозной жидкости Электрический контур антиблокировочной системы довольно сложен и может варьироваться в зависимости от модели системы и особенностей модели автомобиля. Он всегда включает в себя источник электропитания блока управления. Кроме того, контур включает в себя индивидуальные колесные датчики и модуляторы, а также контур аварийной световой сигнализации тормозов (рис. 3.6). 50

51 Обычные выходные устройства, работу которых регулирует электронный контрольный модуль тормоза, это золотниковые клапаны в модуляторе, желтая лампочка аварийной световой сигнализации АБС и двигатель насоса, а входные устройства это датчики скорости вращения колес, переключатели давления насоса, уровня тормозной жидкости и стоп-сигналов и датчик хода педали тормоза (в некоторых моделях) Электронный модулятор Модулятор, который еще называют механизмом гидравлического управления или силовым приводом, это устройство, которое периодически включает и отключает тормоза или насосы тормозов. Во время обычного торможения модулятор не влияет на работу тормозов. Во время очень интенсивного торможения тормозное давление в тормозных механизмах увеличивается нормальным образом. Однако если колесо начинает блокироваться, модулятор останавливает рост давления в колесном цилиндре или суппорте этого колеса. Он также способен фиксировать (поддерживать одно и то же) давление в тормозных механизмах. Если же этого оказывается недостаточно для того чтобы колесо снова начало вращаться с нормальной скоростью, модулятор снижает давление. Как только колесо начинает вращаться с нормальной скоростью, модулятор снова дает возможность повышаться давлению. Однако если повторное включение тормоза снова приводит к блокировке колеса, модулятор повторяет описанные выше операции снова. Антиблокировочные системы способны повторять данный цикл от пяти до пятнадцати раз в секунду. В современных антиблокировочных системах задних колес используется одиночный контрольный клапан, которым управляет электроника. Этот клапан, находящийся внутри устройства модулятора, может сильно варьироваться. Многие клапаны представляют собой шариковые клапаны, обычно открытые или находятся вне своих седел. Их закрывает или ставит на седла шток, приводимый в действие соленоидом. Другие ставятся на седла с помощью пружины или гидравлического давления, а отводятся от седел с помощью штока, приводимого в действие соленоидом. В некоторых системах используются скользящие 51

52 золотниковые клапаны, которые открывают или закрывают проход для жидкости, иногда соленоид управляет сразу двумя шариковыми клапанами. Такой соленоид может иметь две или три рабочих позиции, однако в большинстве систем один соленоид регулирует увеличение давления или впускной клапан, а другой уменьшение давления, или выпускной клапан. Модель АБС Bosh 2S использует соленоид, имеющий три рабочих позиции: для увеличения, фиксации и уменьшения давления. Более подробно работу антиблокировочной системы и ее составляющих рассмотрим ниже на конкретных примерах АБС 2S фирмы Bosh Данная система (рис. 3.7) встраивается в качестве дополнительной в обычную тормозную систему. Между главным тормозным цилиндром и колесными цилиндрами устанавливается электромагнитный клапан, который либо поддерживает на постоянном уровне, либо снижает давление в приводах колес или в контурах. Электромагнитные клапаны приводятся в действие блоком управления (БУ), обрабатывающим информацию, поступающую от четырех колесных датчиков. Блок управления, куда непрерывно поступают данные о скорости вращения каждого колеса и ее изменениях, определяет момент возникновения блокировки, затем, при необходимости, производит сброс давления, включает гидронасос, который возвращает часть тормозной жидкости обратно в питательный бачок главного цилиндра. В модуляторе АБС (рис. 3.8) скомпонованы электромагнитные клапаны, гидронасос с аккумуляторами давления жидкости, реле электромагнитных клапанов и реле гидронасоса. Работа системы происходит по программе, состоящей из трех фаз: 1. Нормальное или обычное торможение. 2. Удержание давления на постоянном уровне. 3. Сброс давления. При обычном торможении (рис. 3.9) напряжение на электромагнитных клапанах отсутствует, из главного цилиндра тормозная жидкость под давлением свободно проходит через открытые электромагнитные клапаны и приводит в действие тормозные механизмы колес. Гидронасос не работает. 52

53 Рис Функциональная схема АБС 2S фирмы Bosch: 1 блок управления (БУ); 2 модулятор; 3 главный цилиндр; 4 питательный бачок; S электрогидронасос; 6 колесный цилиндр; 7 ротор колесного датчика; 8 колесный датчик; 9 сигнальная лампа в комбинации приборов; 10 регулятор тормозных сил; HIP нагнетательный и разгрузочный электромагнитные клапаны; входные сигналы БУ; - выходные сигналы БУ; тормозной трубопровод Рис Схема модулятора: 1 электромагнитные клапаны; 2 реле гидронасоса; 3 реле электромагнитных клапанов; 4 электрический разъем; 5 электродвигатель гидронасоса; 6 радиальный поршневой элемент насоса; 7 аккумулятор давления; 8 глушитель 53

54 Рис Фаза обычного торможения: 1 ротор колесного датчика; 2 колесный датчик; 3 колесный (рабочий) цилиндр; 4 модулятор; 5 электромагнитный клапан; 6 аккумулятор давления; 7 нагнетательный насос; 8 главный цилиндр с соосными поршнями; 9 блок управления (БУ) При появлении признаков блокировки одного из колес БУ, получив соответствующий сигнал от колесного датчика, переходит к выполнению программы цикла удержания давления на постоянном уровне путем разъединения главного и соответствующего колесного цилиндра (рис. 3.10). На обмотку электромагнитного клапана подается ток силой 2 А. Поршень клапана перемещается и перекрывает поступление тормозной жидкости из главного цилиндра. Давление в рабочем цилиндре колеса остается неизменным, даже если водитель продолжает нажимать на педаль тормоза. Если опасность блокировки колеса сохраняется (рис. 3.11), БУ подает на обмотку электромагнитного клапана ток большей силы 5 А. В результате дополнительного перемещения поршня клапана открывается канал, через который тормозная жидкость сбрасывается в аккумулятор давления жидкости. Давление в колесном цилиндре падает. БУ выдает команду на включение гидронасоса, который отводит часть жидкости из аккумулятора давления. Педаль тормоза приподнимается. 54

55 Рис Фаза удержания давления на постоянном уровне Рис Фаза сброса давления «Биение» тормозной педали, ощущаемое водителем, явление совершенно нормальное. Оно происходит вследствие периодической перекачки тормозной жидкости гидронасосом. Для водителя оно служит указанием включения в работу АБС. 55

56 3.7. АБС 2Е фирмы Bosh В данной модели АБС применен тот же принцип, что и в модели 2S фирмы Bosch. Дополнительно в систему включен уравнивающий цилиндр для выравнивания давления в тормозном приводе задних колес (рис. 3.12), поэтому для функционирования системы вполне достаточно трех электромагнитных клапанов. В состав модулятора (рис. 3.13) входят три электромагнитных клапана, уравнивающий цилиндр, двухпоршневой нагнетательный гидронасос, два аккумулятора давления жидкости, реле насоса и реле электромагнитных клапанов. Блок управления работает на основе информации, поступающей от четырех импульсных датчиков, установленных в колесах. Работа рассматриваемой системы заключается в следующем. При обычном торможении (рис. 3.14) тормозная жидкость под давлением из главного цилиндра поступает в рабочие цилиндры обоих передних колес и правого заднего колеса через три электромагнитных клапана, которые в исходном положении открыты. В рабочий цилиндр левого заднего колеса тормозная жидкость подается через открытый перепускной клапан уравнивающего цилиндра. Когда возникает опасность блокировки одного из передних колес, БУ выдает команду на закрытие соответствующего электромагнитного клапана, предотвращая повышение давления в колесном цилиндре. Если опасность блокировки колеса не устранена, к электромагнитному клапану подводится ток, обеспечивающий открытие участка магистрали между рабочим цилиндром колеса и аккумулятором давления. Давление в приводе тормоза падает, после чего БУ выдает команду на включение гидронасоса, который перегоняет жидкость в главный цилиндр через уравнивающий цилиндр. Когда возникает опасность блокировки одного из задних колес, давление тормозной жидкости будет регулироваться в обоих задних тормозах одновременно (рис. 3.15), с тем чтобы не допустить движения задних колес юзом. Электромагнитный клапан привода правого заднего тормоза устанавливается в положение удержания постоянного давления и перекрывает участок магистрали между главным цилиндром и колесным цилиндром. На противоположные торцевые поверхности поршня 4 уравнивающего цилиндра начинает действовать давление различной величины, вследствие чего пор- 56

57 шень со штоком переместится в сторону наименьшего давления (на рисунке вверх) и закроет клапан 5, разъединив главный цилиндр и колесный цилиндр левого заднего тормоза. Поршень уравнивающего цилиндра из-за образующейся разницы давления в рабочих полостях над ним и под ним всякий раз устанавливается в такое положение, при котором давление в приводах обоих задних тормозов одинаково. Рис Функциональная схема АБС 2E фирмы Bosch: 1 БУ; 2 модулятор; 3 главный цилиндр с соосными поршнями; 4 питательный бачок; 5 гидронасос; 6 рабочие цилиндры; 7 ротор колесного датчика числа оборотов колеса; В чувствительный элемент колесного импульсного датчика; 9 сигнальная лампа в комбинации приборов; 10 регулятор давления; 11 уравнивающий цилиндр; H/P нагнетательно-разгрузочный электромагнитный клапан; входные сигналы БУ; выходные сигналы БУ; тормозной трубопровод 57

58 Рис Схема модулятора АБС Bosch 2E: 1 электромагнитный клапан; 2 уравнительный гидроклапан; 3 электродвигатель гидронасоса; 4 реле электромагнитных клапанов; 5 реле гидронасоса; 6 электрический разъем 58

59 Рис Фаза обычного торможения: 1 главный тормозной цилиндр; 2 электромагнитный клапан; 3 уравнительный цилиндр; 4 поршень уравнительного цилиндра; 5 перепускной клапан; 6 аккумулятор давления; 7 нагнетательный насос; 8 клапан нагнетательного насоса; 9 колесный цилиндр; 10 клапан ускоренного отвода жидкости Рис Фаза удержания давления на постоянном уровне при начале блокировки одного из задних колес 59

60 Если сохраняется опасность блокировки задних колес, БУ подает питание на электромагнитный клапан в контуре задних колес током 5 А (рис. 3.16). Золотник электромагнитного клапана перемещается и открывает участок контура между рабочим цилиндром правого заднего тормоза и аккумулятором давления жидкости. Давление в контуре уменьшается. Гидронасос нагнетает тормозную жидкость в главный цилиндр через уравнивающий цилиндр. В результате снижения давления в пространстве над поршнем 4 происходит очередное его перемещение, сжимается пружина центрального клапана, увеличивается объем пространства под верхним поршнем. Давление в левом колесном тормозном цилиндре снижается. Поршень уравнивающего цилиндра вновь устанавливается в положение, соответствующее равенству давлений в приводах обоих задних тормозов. Рис Фаза сброса давления в приводе задних тормозов в случае, если опасность блокировки не устранена После устранения угрозы блокировки колес электромагнитный клапан возвращается в исходное положение. Поршень уравнивающего цилиндра под действием пружины также занимает исходное нижнее положение. 60

61 3.8. АБС МК II фирмы Teves Эта система отличается тем, что все элементы рабочей тормозной системы, усилителя тормозов и АБС собраны в компактный единый агрегат, работающий от двух источников давления жидкости: главного цилиндра для передних тормозов, электрического гидронасоса и аккумулятора давления жидкости для задних. Принцип устройства рассматриваемой системы состоит в следующем. При нажатии водителем на педаль тормоза в главном цилиндре благодаря гидроусилителю создается тормозное давление жидкости (рис. 3.17, 3.18). Каждая из двух полостей главного цилиндра обеспечивает работу тормозного механизма одного из передних колес. Жидкость под давлением проходит через электромагнитный клапан модулятора и подводится к тормозным механизмам. В тормозные механизмы задних колес жидкость под давлением поступает от гидронасоса и аккумулятора давления через один нагнетательный электромагнитный клапан. При первых признаках блокировки какоголибо колеса БУ, получающий информацию от четырех колесных импульсных датчиков, выдает команду на закрытие нагнетательного электромагнитного клапана в контуре соответствующего колеса, тем самым ограничивая давление определенным постоянным уровнем и не давая ему возрастать. Если опасность блокировки сохраняется, БУ подает команду на открытие соответствующего разгрузочного электромагнитного клапана, вследствие чего часть тормозной жидкости отводится по открывшемуся каналу из контура тормозного механизма в питательный бачок, и давление в приводе этого колеса падает. После устранения опасности блокировки колеса главный распределительный электромагнитный клапан по команде БУ обеспечит поступление высокого давления в контур путем открытия нагнетательного электромагнитного клапана, компенсируя отведенную из контура часть жидкости и восстанавливая нормальное положение тормозной педали. В приводе тормозов установится нормальное давление в пределах бар. Работа рассматриваемой системы заключается в следующем. В исходном положении (рис. 3.19) тормозная педаль удерживается возвратной пружиной. Система тяг, связанных с толкателем, работающим от педали тормоза, и с поршнем 11 гидроусилителя тормозов, удерживает золотник распределительного клапана высокого давления в нейтральном (закрытом) положении, 61

62 не давая высокому давлению проникнуть в полость гидроусилителя тормозов. В поршнях главного тормозного цилиндра имеются торцевые центральные клапаны, которые в исходном положении открыты. Главный распределительный электромагнитный клапан в этом положении закрыт. Рис Функциональная схема АБС Teves MKII: 1 гидравлический усилитель тормозов; 2 главный цилиндр; 3 главный распределительный электромагнитный клапан; 4 гидронасос; 5 аккумулятор давления; 6 распределительный клапан; 7 мотор электрогидронасоса; 8 модулятор; 9 питательный бачок; 10 БУ; 11 колесный датчик; 12 ротор колесного датчика; 13 рабочий тормозной цилиндр; 14 регулятор давления; 15 сигнальная лампа в комбинации приборов; Р разгрузочный клапан; входные сигналы БУ; выходные сигналы БУ; тормозной трубопровод При обычном торможении (рис. 3.20) водитель, нажимая на педаль тормоза и приводя в действие систему тяг, меняет взаимное расположение рычагов. Золотник клапана высокого давления смещается, и жидкость под высоким давлением поступает в гидроусилитель тормозов и в тормозные механизмы задних колес. Таким образом, задние тормоза работают непосредственно под действием высокого давления на поршни колесных цилиндров тормозных механизмов. 62

63 Рис АБС MKII фирмы Teves: 1 гидравлический усилитель тормозов; 2 главный цилиндр; 3 главный распределительный электромагнитный клапан; 4 гидронасос; 5 аккумулятор давления; 6 распределительный клапан; 7 электродвигатель гидронасоса; 8 модулятор; 9 питательный бачок 63

64 Рис Детали главного цилиндра с гидроусилителем тормозов в исходном положении: 1 первый поршень; 2 второй поршень; 3 клапан подачи давления в первый контур гидропривода; 4 клапан подачи давления во второй контур гидропривода; 5 возвратная пружина первого поршня; 6 возвратная пружина второго поршня; 7 уплотнительная манжета полости первого поршня; 8 уплотнительная манжета полости второго поршня;9 изолирующая манжета между полостями первого и второго поршней; 10 компенсационное отверстие; 11 поршень гидроусилителя; 12 толкатель поршня; 13 направляющая втулка; 14 возвратная пружина направляющей втулки; 15 главный электромагнитный клапан 64 Рис Положение деталей главного цилиндра с гидроусилителем тормозов при нормальном торможении без включения в работу АБС К передним тормозам высокое давление подводится по обычной схеме: от первого и второго поршней главного тормозного цилиндра, которые перемещаются под действием высокого давления в гидроусилителе. Все три нагнетательных клапана открыты, а три разгрузочных и главный распределительный электромагнитный клапан закрыты.

65 При включении в работу АБС (рис. 3.21) после срабатывания БУ по сигналам от колесных импульсных датчиков о наступающей блокировке колес торможение происходит по-разному для передних и задних колес. В начальной стадии блокировки одного из задних колес закрывается нагнетательный электромагнитный клапан, изолируя от усилителя тормозной контур привода задних колес. Тормозное давление в механизмах обоих задних колес одинаково и поддерживается на постоянном уровне. Если колесо по-прежнему стремится к блокировке, БУ, удерживая нагнетательный электромагнитный клапан в закрытом положении, открывает разгрузочный электромагнитный клапан, и часть тормозной жидкости отводится в питательный бачок. Давление в контуре падает, закрывается разгрузочный электромагнитный клапан, после чего открывается нагнетательный клапан и процесс торможения заднего колеса нормализуется. При возникновении опасности блокировки переднего колеса закрывается соответствующий нагнетательный электромагнитный клапан. Если опасность блокировки сохраняется, БУ, удерживая нагнетательный электромагнитный клапан в закрытом положении, открывает разгрузочный и главный распределительный электромагнитные клапаны. Последний обеспечит отвод части жидкости под высоким давлением в питательный бачок. Сразу после закрытия разгрузочного электромагнитного клапана и открытия нагнетательного восстановится нормальный процесс торможения. В контуре, часть жидкости из которого перешла в питательный бачок, вновь установится высокое давление, что предотвратит провал педали тормоза. Вместе с тем при восстановлении высокого давления в контуре передних тормозов переместится до упора направляющая втулка и педаль тормоза приподнимется. Рис Положение деталей главного цилиндра с гидроусилителем тормозов при торможении с включением в работу АБС 65

66 Гидроблок, обеспечивающий высокое давление в системе, состоит из следующих частей (рис. 3.22): ротационно-поршневого гидронасоса 1 с двумя радиальными поршнями, электродвигателя насоса 2, включение и выключение которого производится датчиком давления 4. При вращении вала гидронасоса связанные с валом поршни под действием центробежной силы будут перемещаться по статору, имеющему эксцентриковое сечение. При этом происходит уменьшение рабочего объема полости, и за счет этого повышается давление жидкости. В корпусе насоса просверлены под углом 180 два канала, через которые и происходят подвод и отвод жидкости. Жидкость нагнетается либо в аккумулятор давления диафрагменного типа через обратный клапан 5, либо непосредственно в усилитель тормозов. При увеличении давления выше 210 бар включается в действие предохранительный клапан, часть жидкости вытесняется в питательный бачок, из которого вновь поступает на вход гидронасоса. 66 Рис Гидроблок питания привода тормозов: 1 гидронасос; 2 электродвигатель гидронасоса; 3 аккумулятор давления; 4 датчик (реле) давления; 5 обратный клапан; 6 предохранительный клапан (срабатывает при давлении 210 бар)

67 3.9. АБС фирмы Bendix Данная система отличается от других систем АБС (рис. 3.23, 3.24) тем, что в ней в качестве источника давления тормозной жидкости используется не главный тормозной цилиндр, а электрогидроагрегат, состоящий из гидронасоса высокого давления, аккумулятора давления жидкости и комплекта реле давления. Дозирование тормозного давления выполняется спаренным гидрораспределителем в зависимости от усилия, прилагаемого к педали тормоза. Тормозная жидкость под давлением поступает к тормозным механизмам передних колес через два электромагнитных клапана, а к тормозным механизмам задних колес через один. Открытие и закрытие электромагнитных клапанов производится БУ по сигналам о начале блокировки колес, поступающим от колесных импульсных датчиков. Рис Схема тормозной системы фирмы Bendix: 1 питательный бачок; 2 гидрораспределитель; 3 электромагнитный клапан; 4 насос; 5 электродвигатель насоса; 6 аккумулятор давления; 7 БУ; 8 колесный датчик; 9 ротор колесного датчика; 10 сигнальная лампа на приборной панели 67

68 Рис Схема функционирования АБС фирмы Bendix: 1 насос высокого давления; 2, 3, 4 датчики давления; 5 аккумулятор давления; 6 питательный бачок; 7 гидрораспределитель; 8 блок электромагнитных клапанов; 9 рабочий цилиндр; 10 регулятор давления; 11 ротор колесного датчика; 12 колесный датчик; 13 БУ; 14 сигнальная лампа АБС; 15 разъем для подключения диагностического прибора; Н/Р нагнетательно-разгрузочные электромагнитные клапаны; ОК ограничительный электромагнитный клапан; входные сигналы БУ; выходные сигналы БУ; тормозной трубопровод В исходном положении (рис. 3.25) поршень 1 под действием высокого давления в полости 9 и усилием пружины 7 прижат к упору 2. Клапан 3 удерживается в седле пружиной. Пружина свободного хода тормозной педали 6 и возвратная пружина 5 запорного поршня 8 находятся в ненагруженном состоянии. Клапан 4 открыт, питательный бачок сообщается с контуром тормозного привода. При обычном торможении (рис. 3.26) в момент нажатия водителем на педаль тормоза пружина 6 перемещает запорный поршень 8, клапан 4 закрывается, а клапан 3 открывается. Высокое давление поступает от насоса высокого давления к тормозным механизмам колес. 68

69 Рис Схема гидрораспределителя тормозного агрегата высокого давления в расторможенном состоянии Рис Положение деталей при затормаживании При удержании тормозного давления на постоянном уровне (рис. 3.27), когда водитель некоторое время не меняет положения педали тормоза, сила давления в полости «А» на поршень 8 становится больше усилия пружины 6. Поршень 8 будет перемещаться до тех пор, пока сила давления жидкости не уравняется с усилием пружины. Клапан 3 закроется и отсечет высокое давление. В приводах тормозов давление будет поддерживаться на определенном постоянном уровне. При нажатии водителем вновь на педаль тормоза все поршни и пружины придут в новое положение равновесия тормозных сил и давление в контурах установится на новом постоянном уровне. При отпускании педали тормоза (рис. 3.28) поршень 8 сместится влево, откроется клапан 4, восстановится сообщение колесных цилиндров с питательным бачком и давление в системе упадет. При выходе 69

70 из строя системы высокого давления поршни 8 и 1 под действием толкателя тормозной педали будут перемещаться вправо. Перемещение поршня 1 приведет к уменьшению объема полости 9, закроется обратный клапан и тормозная жидкость из полости 9 поступит в колесные тормозные цилиндры. Работа электромагнитных клапанов в контуре передних тормозов заключается в следующем. Ускоренное нагнетание жидкости (рис. 3.29) в контур передних тормозов при обычном торможении производится через два нагнетательных электромагнитных клапана. При этом напряжение на обоих клапанах отсутствует, источник высокого давления непосредственно сообщается с цилиндрами тормозных механизмов, благодаря чему и обеспечивается быстрое нарастание давления в системе. Рис Положение деталей при удержании давления на постоянном уровне 70 Рис Положение деталей при растормаживании

71 Рис Ускоренное нагнетание жидкости в приводе передних тормозов: 1, 2 электромагнитные клапаны Ускоренный сброс давления (рис. 3.30) происходит при возникновении опасности блокировки колес. БУ подает напряжение на электромагнитный клапан 1. Клапан переключается, открывается прямое сообщение с питательным бачком, давление в приводе тормозов резко снижается. Рис Ускоренный сброс давления в приводе передних тормозов 71

72 Замедленный сброс давления (рис. 3.31) производится, когда риск заноса уменьшен, но опасность блокировки полностью не устранена. БУ переходит к этапу замедленного сброса давления путем подачи напряжения на два электромагнитных клапана, ограничивая возврат жидкости в питательный бачок только через дроссель, при этом снижается скорость сброса давления в приводе тормозов. Замедленный подвод давления к передним тормозам (рис. 3.32) может программироваться БУ в зависимости от скорости вращения колес и изменения скорости. БУ в этом случае запитывает только электромагнитный клапан 2, и жидкость поступает к механизмам передних тормозов из распределителя, проходя через канал с дросселем. Интенсивность нагнетания жидкости в контур снижается. Работа электромагнитных клапанов привода задних тормозов заключается в следующем. В контуре задних тормозов имеется механический клапан, который в исходном положении открыт и удерживается пружиной. При работе в режиме ускоренного нагнетания давления (рис. 3.33) жидкость поступает к тормозным механизмам из распределителя через открытый механический клапан. Это обеспечивает быстрое возрастание давления. Рис Замедленный сброс давления в приводе передних тормозов 72

73 Рис Замедленное нагнетание давления в приводе передних тормозов Рис Ускоренное нагнетание жидкости в приводе задних тормозов Программа ускоренного сброса давления (рис. 34) включается, когда возникает опасность блокировки одного из задних колес. БУ подает команду на переключение электромагнитного клапана. Устанавливается прямая связь с питательным бачком, и давление в контуре быстро падает. На механический клапан начинают действовать различное по величине давление: с одной стороны, высокое давление в распределителе, с другой низкое давление в колесном тормозном цилиндре, вследствие чего клапан поднимается. 73

74 Рис Ускоренный сброс давления в приводе задних тормозов Рис Замедленное нагнетание давления в приводе задних тормозов Режим замедленного нагнетания давления (рис. 3.35): вследствие быстрого сброса давления от колесных датчиков в БУ начинают поступать сигналы, по которым БУ переходит к выполнению программы замедленного увеличения давления жидкости в контуре. На электромагнитный клапан подается напряжение, 74

75 клапан переключается. Жидкость вынуждена проходить через ограничительный дроссель, поэтому давление в контуре возрастает медленно. В данной системе высокое давление создается либо плунжерным, либо многопоршневым вибрационным насосами. Насос закачивает в аккумулятор давления резервное количество жидкости. Он включается и выключается двумя реле давления так, чтобы в системе давление поддерживалось в пределах бар. Третье реле давления включает контрольную лампочку на панели приборов при аварийном падении давления в системе до 80 бар АБС фирмы Bendix Addonix Эта система встраивается в качестве дополнительной в рабочую тормозную систему и устанавливается между главным цилиндром и рабочими цилиндрами. При работе АБС тормозное давление регулируется электромагнитными клапанами. В питательный бачок тормозная жидкость перекачивается гидронасосом. Работа АБС происходит в зависимости от комбинации включения и выключения электромагнитных клапанов по четырем программам: 1 фаза ускоренного нагнетания давления; 2 фаза ускоренного сброса давления; 3 фаза замедленного нагнетания давления; 4 фаза замедленного сброса давления. В настоящее время на автомобилях устанавливаются АБС данной конструкции двух модификаций: Addonix 4/2 (четыре электромагнитных клапана, два датчика); Addonix 6/4 (шесть электромагнитных клапанов, четыре датчика). Рассмотрим сначала работу модификации Addonix 4/2. В данной модификации системы тормозное усилие регулируется только в передних тормозах (рис. 3.36), поэтому для обеспечения функционирования БУ при возникновении опасности блокировки колес достаточно двух колесных датчиков. 75

76 Рис Принципиальная схема АБС Addonix 4/2 фирмы Bendix: 1 БУ; 2 питательный бачок; 3 главный тормозной цилиндр; 4 модулятор; 5 гидронасос; 6 рабочие цилиндры; 7 ротор датчика колеса; 8 датчик колеса; 9 сигнальная лампа в комбинации приборов; 10 регулятор давления; ОК ограничительный электромагнитный клапан; HP нагнетательноразгрузочный электромагнитный клапан; входные сигналы БУ; выходные сигналы БУ; тормозной трубопровод Работа модулятора данной модификации 4/2 АБС фирмы Bendix Addonix заключается в следующем. При обычном торможении (рис. 3.37) под давлением тормозной жидкости, поступающей из главного цилиндра, открывается демпфирующий клапан 3. Далее жидкость проходит через открытые электромагнитные клапаны 1 и 2 и поступает в колесные тормозные цилиндры. Клапаны 4 и 7 закрыты. Также проходит торможение и в фазе быстрого нагнетания при работе АБС. При обычном растормаживании после отпускания тормозной педали давлением тормозной жидкости открывается клапан 7 ускоренного оттормаживания (сброса давления). Жидкость возвращается в главный цилиндр, в приводе тормозов устанавливается исходное давление. Работа АБС в фазе ускоренного сброса давления (рис. 3.38): с возникновением опасности блокировки колес БУ подает ток на клапан 1, он переключается и разъединяет главный цилиндр от рабочих цилиндров передних тормозов и соединяет их с ак- 76

77 кумулятором и гидронасосом. Тормозная жидкость под давлением начинает поступать в аккумулятор давления и сжимает его пружину. Включается электрогидронасос и перекачивает излишек жидкости через обратный клапан 4 и демпфирующий клапан 3 в главный цилиндр. Давление в тормозных цилиндрах быстро снижается. Рис Схема модулятора АБС: 1 электромагнитный клапан; 2 ограничительный электромагнитный клапан; 3 демпфирующий клапан; 4 обратный клапан; 5 аккумулятор; 6 демпфирующая камера; 7 клапан ускоренного растормаживания Рис Работа АБС в фазе ускоренного сброса давления 77

78 Работа в фазе замедленного сброса давления (рис. 3.39): по команде БУ запитываются электромагнитные клапаны 1 и 2, жидкость, вытесняемая из рабочих цилиндров, направляется по каналу в аккумулятор давления через ограничительный дроссель. Гидронасос перекачивает жидкость в главный цилиндр. Давление жидкости в тормозных цилиндрах снижается в замедленном темпе. Рис Работа АБС в фазе замедленного сброса давления Работа в фазе замедленного нагнетания жидкости (рис. 3.40): в этом случае ток подается только на электромагнитный клапан 2. Из главного цилиндра жидкость под давлением подводится к демпфирующему клапану, открывает его и направляется к рабочим органам тормозов через ограничительный дроссель. Давление в приводе тормозов возрастает в замедленном темпе. Работа модификации Addonix 6/4 состоит в следующем. Данная система работает аналогично АБС Addonix 4/2. В каждом контуре передних тормозов установлено по два электромагнитных клапана, один из которых имеет ограничительный дроссель (рис. 3.41). В контуре задних тормозов устанавливается по одному электромагнитному и одному механическому клапану. БУ управляет, таким образом, шестью электромагнитными клапанами. Тормозное усилие регулируется во всех колесах по двум программам: для передних тормозов ускоренное нагнетание жидкости, ускоренный сброс давления, замедленный сброс давления и замедленное нагнетание давления; для за- 78

79 дних ускоренное нагнетание давления, при первом срабатывании АБС и в последующем ускоренный сброс давления и замедленное нагнетание давления. Рис Работа АБС в фазе замедленного нагнетания давления Рис Функциональная схема АБС Addonix 6/4 фирмы Bendix: 1 БУ; 2 питательный бачок; 3 главный тормозной цилиндр; 4 модулятор; 5 гидронасос; 6 колесные цилиндры; 7 ротор колесного датчика; 8 колесный датчик; 9 сигнальная лампа; 10 регулятор давления; ОК ограничительный электромагнитный клапан; HIP нагнетательно-разгрузочный электромагнитный клапан; входные сигналы БУ; выходные сигналы БУ; тормозной трубопровод 79


колеса автомобиля могут свободно вращаться. Полости цилиндров и трубопроводов заполнены тормозной жидкостью.

колеса автомобиля могут свободно вращаться. Полости цилиндров и трубопроводов заполнены тормозной жидкостью. Тормозные системы Для замедления скорости движущегося автомобиля вплоть до остановки, а также для удержания его при остановке или стоянке на уклоне служат тормозные системы. Каждый автомобиль оборудован

Подробнее

Обучающая программа. по теме «Устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ 2110» Преподаватель Полякова Я.О. Методист Покрышкина О.В.

Обучающая программа. по теме «Устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ 2110» Преподаватель Полякова Я.О. Методист Покрышкина О.В. ГАПОУ СО «НТГПК им. Н.А. Демидова» Обучающая программа по теме «Устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ 2110» Преподаватель Полякова Я.О. Методист Покрышкина О.В. Особенности устройства тормозной системы

Подробнее

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ТОРМОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Папесков А.С., Тамошкина Е.В. Политехнический факультет ГАОУ ВПО Невинномысский государственный гуманитарно-технический институт Россия, г.невинномысск MODERN

Подробнее

Антиблокировочная система (ABS) Устройство и принцип действия. Колёсные датчики

Антиблокировочная система (ABS) Устройство и принцип действия. Колёсные датчики Антиблокировочная система (ABS) Как ни странно, но многие дорожно-транспортные происшествия происходят из-за высокой эффективности тормозной системы автомобиля. Причиной этого является то, что экстренное

Подробнее

Тормозная система без сигнального устройства

Тормозная система без сигнального устройства Тормозная система без сигнального устройства 1 тормозные колодки переднего колеса; 2 тормозные цилиндры переднего колеса; 3 тормозная трубка переднего колеса; 4 опорный палец тормозной колодки; 5 тормозной

Подробнее

Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочная система тормозов 17.35. Антиблокировочная система тормозов Модулятор переднего колеса основной режим торможения А. ВХОД МОДУЛЯТОРА (ОТ ГЛАВНОГО ТОРМОЗНОГО ЦИЛИНДРА) В. ВЫХОД МОДУЛЯТОРА (К КОЛЕСНОМУ ЦИЛИНДРУ) 501. НОРМАЛЬНО

Подробнее

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ГРУППА 35A 35A-1 СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... 35A-2 КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА... 35A-4

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ГРУППА 35A 35A-1 СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ... 35A-2 КОНСТРУКТИВНАЯ СХЕМА... 35A-4 35A-1 ГРУППА 35A ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ......... 35A-2...... 35A-4 ГЛАВНЫЙ ЦИЛИНДР................ 35A-4 ВАКУУМНЫЙ УСИЛИТЕЛЬ ТОРМОЗОВ. 35A-4 ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА.................. 35A-6

Подробнее

Некоторые результаты испытания автобусов «Волжанин » на тормозном стенде МУП ВАК 1732

Некоторые результаты испытания автобусов «Волжанин » на тормозном стенде МУП ВАК 1732 Некоторые результаты испытания автобусов «Волжанин 527006» на тормозном стенде МУП ВАК 732 канд. техн. наук, доценты П.А. Кулько, А.П. Кулько, старший преподаватель Р.В.Заболотный, В.В. Павлов. Волжский

Подробнее

Разработка открытого урока. по учебной дисциплине ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта» проведенного

Разработка открытого урока. по учебной дисциплине ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта» проведенного Министерство образования, науки и молодежной политики Краснодарского края Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Краснодарского края «Белоглинский аграрно-технический техникум»

Подробнее

10 Рулевое управление

10 Рулевое управление 10 Рулевое управление 115 Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля в заданном направлении. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм передает

Подробнее

Рисунок 7.2 Компоновочные схемы механических трансмиссий: а колесная формула 4х4 (ВАЗ-2121, УАЗ-31512, ГАЗ-66 и др.), б 6х4 с проходным мостом (КамАЗ

Рисунок 7.2 Компоновочные схемы механических трансмиссий: а колесная формула 4х4 (ВАЗ-2121, УАЗ-31512, ГАЗ-66 и др.), б 6х4 с проходным мостом (КамАЗ 69 7 Шасси. Трансмиссия. Сцепление. Коробка передач. Раздаточная коробка После изучения двигателя приступим к рассмотрению следующей структурной составляющей автомобиля шасси. Шасси объединяет трансмиссию,

Подробнее

Работа стояночной тормозной системы.

Работа стояночной тормозной системы. Стояночная тормозная система. При срабатывании стояночной тормозной системы через вывод (12) осуществляется частичный или полный сброс воздуха, находящегося под давлением в камере (В). Сила разжимающей

Подробнее

ABS <2WD> - Общая информация 35В-4 СХЕМА КОНСТРУКЦИИ. <Автомобили с левосторонним расположением органов управления>

ABS <2WD> - Общая информация 35В-4 СХЕМА КОНСТРУКЦИИ. <Автомобили с левосторонним расположением органов управления> ABS - Общая информация 35В-4 СХЕМА КОНСТРУКЦИИ ABS - Основные данные для регулировок и контроля/ Смазочные материалы/ Специальные

Подробнее

Грузовые автомобили. Ведущие мосты. Илья Мельников

Грузовые автомобили. Ведущие мосты. Илья Мельников Грузовые автомобили. Ведущие мосты Илья Мельников 2 3 Грузовые автомобили Ведущие мосты 4 Общие сведения Передний ведущий мост применяется в автомобилях повышенной проходимости. Он состоит из картера,

Подробнее

DAF LF45/55 СОДЕРЖАНИЕ. Введение...3 Варианты исполнения кабины...4 Варианты исполнения шасси...4 Техническое обслуживание...5 Инструмент...

DAF LF45/55 СОДЕРЖАНИЕ. Введение...3 Варианты исполнения кабины...4 Варианты исполнения шасси...4 Техническое обслуживание...5 Инструмент... DAF LF45/55 255 Введение...3 Варианты исполнения кабины...4 Варианты исполнения шасси...4 Техническое обслуживание...5 Инструмент...7 ДВИГАТЕЛЬ Общие сведения... 10 Идентификация двигателей... 10 Контрольные

Подробнее

Описание и принцип работы АБС

Описание и принцип работы АБС Описание и принцип работы АБС Данный автомобиль оборудован тормозной системой Continental Teves Mk25E. Электронный модуль управления тормозной системы и клапан гидроагрегата АБС обслуживаются отдельно.

Подробнее

Тест 9 Механизмы и системы управления автомобилем. Задание 9.1 Прочтите приведенные предположения и отметьте только те, которые сочтёте верными

Тест 9 Механизмы и системы управления автомобилем. Задание 9.1 Прочтите приведенные предположения и отметьте только те, которые сочтёте верными Тест 9 Механизмы и системы управления автомобилем Задание 9.1 1. При торможении кинетическая энергия движущегося автомобиля при помощи торможения механизмов преобразуется в потенциальную энергию; 2. При

Подробнее

Техническая информация 25\82. Функциональные характеристики, инструкции по техническому обслуживанию и ремонту тормозных механизмов типа гидро-серво

Техническая информация 25\82. Функциональные характеристики, инструкции по техническому обслуживанию и ремонту тормозных механизмов типа гидро-серво Техническая информация 25\82 Функциональные характеристики, инструкции по техническому обслуживанию и ремонту тормозных механизмов типа гидро-серво 1. Работа тормозных механизмов типа гидро-серво Функционирование

Подробнее

3. Описание отдельных частей тормозных систем, тормозных кранов и клапанов

3. Описание отдельных частей тормозных систем, тормозных кранов и клапанов 3. Описание отдельных частей тормозных систем, тормозных кранов и клапанов 3.1 Тормозные рычаги привода тормозного механизма Система тяг и рычагов предназначена для переноса силы, формируемой в тормозном

Подробнее

ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ-238

ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ-238 ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ-238 Топливный насос ТНВД дизельного двигателя ЯМЗ-238 автомобилей Маз, Краз, Урал, трактора К-700 в сборе показан на рис. 14. Рис. 14. ТНВД ЯМЗ-238 1 топливный насос высокого

Подробнее

Пневматические тормозные системы автотранспортных средств. Представляет Титаренко Дмитрий Николаевич 1

Пневматические тормозные системы автотранспортных средств. Представляет Титаренко Дмитрий Николаевич 1 Представляет Титаренко Дмитрий Николаевич 1 Представляет Титаренко Дмитрий Николаевич 2 Представляет Титаренко Дмитрий Николаевич 3 Симплексный тормозной механизм с S-образным разжимным кулаком: В симплексном

Подробнее

Вспомогательный регулятор давления.

Вспомогательный регулятор давления. Вспомогательный регулятор давления Для поддержания постоянного давления подпитки гидротрансформатора и в системе смазки АКПП, в системе управления используется вспомогательный регулятор давления. Принцип

Подробнее

Лабораторная работа 6

Лабораторная работа 6 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Учреждение образования «Гомельский государственный университет имени Франциска Скорины» Кафедра лесохозяйственных дисциплин МЕХАНИЗАЦИЯ ЛЕСОХОЗЯЙСТВЕННЫХ РАБОТ

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

Представляет Титаренко Д.Н. 1 Тема 32. Гидравлический привод тормозных систем и тормозные механизмы 0,5 часа. 32.1. Обзор гидравлической тормозной системы; 32.2. Главный тормозной цилиндр; 32.3. Вакуумный усилитель торможения; 32.4.

Подробнее

Лабораторная работа 1 АНАЛИЗ УСЛОВНЫХ ГРАФИЧЕСКИХ ОБОЗНАЧЕНИЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ И ПНЕВМАТИЧЕСКИХ АППАРАТОВ

Лабораторная работа 1 АНАЛИЗ УСЛОВНЫХ ГРАФИЧЕСКИХ ОБОЗНАЧЕНИЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ И ПНЕВМАТИЧЕСКИХ АППАРАТОВ Лабораторная работа 1 АНАЛИЗ УСЛОВНЫХ ГРАФИЧЕСКИХ ОБОЗНАЧЕНИЙ ГИДРАВЛИЧЕСКИХ И ПНЕВМАТИЧЕСКИХ АППАРАТОВ Цель работы овладеть навыками анализа условных графических обозначений гидравлических и пневматических

Подробнее

Рулевое управление и подушки безопасности

Рулевое управление и подушки безопасности 12.5.1 Рулевое управление и подушки безопасности Рулевое управление и подушки безопасности Рулевое управление и подушки безопасности - общие сведения и меры безопасности Рулевое управление 1 Рулевая колонка

Подробнее

Совершенствование устройства стояночной тормозной системы транспортных средств

Совершенствование устройства стояночной тормозной системы транспортных средств Технические науки/4. Транспорт К.т.н. Булгариев Г. Г., к.т.н. Пикмуллин Г. В. Казанский государственный аграрный университет, Россия Совершенствование устройства стояночной тормозной системы транспортных

Подробнее

Механизмы поворота гусеничных тракторов

Механизмы поворота гусеничных тракторов Механизмы поворота гусеничных тракторов Прежде чем рассматривать конструкции механизмов поворота остановимся на схеме поворота гусеничного трактора (рис. 5.27). Предположим, что трактор движется прямолинейно

Подробнее

Методические указания по выполнению практических занятий по расчёту дисковых и барабанно-колодочных тормозов

Методические указания по выполнению практических занятий по расчёту дисковых и барабанно-колодочных тормозов Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Саратовский государственный аграрный университет имени Н.И.Вавилова

Подробнее

Трансмиссия 20A СЦЕПЛЕНИЕ

Трансмиссия 20A СЦЕПЛЕНИЕ Трансмиссия СЦЕПЛЕНИЕ - 2 Сцепление с гидравлическим приводом - Функциональная схема - 3 Сцепление с гидравлическим приводом - Инструмент и приспособления - 4 Сцепление с гидравлическим приводом - Жалобы

Подробнее

ПРОЕКТИРОВАНИЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ 1

ПРОЕКТИРОВАНИЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ 1 Электронный научно-технический журнал Октябрь 2008 года http://www.bru.mogilev.by ПРОЕКТИРОВАНИЕ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ 1 А.В. СОКОЛОВСКИЙ, С.А. РЫНКЕВИЧ В статье рассмотрены вопросы разработки антиблокировочной

Подробнее

Передняя подвеска DISCOVERY SPORT

Передняя подвеска DISCOVERY SPORT Передняя подвеска DISCOVERY SPORT В передней подвеске Discovery Sport для оптимизации динамических характеристик на дорогах и на бездорожье используются длинноходовые стойки Макферсона. Рис.1. Расположение

Подробнее

Рисунок 8 Схема смазки трактора 1 картер двигателя; 2 маслобак гидросистемы; 3 подшипник передней опоры карданного вала; 4 втулки пальцев шарнирного

Рисунок 8 Схема смазки трактора 1 картер двигателя; 2 маслобак гидросистемы; 3 подшипник передней опоры карданного вала; 4 втулки пальцев шарнирного Рисунок 8 Схема смазки трактора 1 картер двигателя; 2 маслобак гидросистемы; 3 подшипник передней опоры карданного вала; 4 втулки пальцев шарнирного сочленения; 5 подшипник карданного вала; 6 втулки поворотного

Подробнее

2 Список вопросов ко второму контрольному опросу (5 семестр)

2 Список вопросов ко второму контрольному опросу (5 семестр) Комплект оценочных средств (контролирующих материалов) по дисциплине В.1 Тесты текущего контроля успеваемости 1 Список вопросов к первому контрольному опросу (5 семестр) 1. Теория автомобиля. 2. Условия

Подробнее

1. Описание конструкции и функционирования

1. Описание конструкции и функционирования 1. Описание конструкции и функционирования Рисунок 1-1: Компоненты тормоза 1 Корпус 2 Опорное кольцо 3 Опорный болт 4 Регулировочный болт 5 Блок нажимных пружин 6 Поршень 7 Тормозная колодка 8 Тормозная

Подробнее

УРАВНЕНИЯ ЛАГРАНЖА II РОДА

УРАВНЕНИЯ ЛАГРАНЖА II РОДА УРАВНЕНИЯ ЛАГРАНЖА II РОДА Публикуется по учебному изданию Уравнения Лагранжа второго рода: методические указания к курсовому заданию по динамике / В.И.Дронг, Г.М.Максимов, А.И.Огурцов / под ред. В.В.Дубинина.

Подробнее

Стр. 1 из 6 Опубликовано: 08.02.2007 Передняя подвеска РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ Каталожный номер запасной части 1 Правая (RH) пружина и амортизатор в сборе 2 Стойка штанги стабилизатора 3 Штанга стабилизатора

Подробнее

Теория движения автомобиля и трактора

Теория движения автомобиля и трактора Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана» (МГТУ им. Н. Э. Баумана)

Подробнее

Передаточные числа пар зубчатых колес коробки передач. первой передачи 3,8. второй передачи 2,118. третьей передачи 1,409. четвертой передачи 0,964

Передаточные числа пар зубчатых колес коробки передач. первой передачи 3,8. второй передачи 2,118. третьей передачи 1,409. четвертой передачи 0,964 Коробка передач (рис. 15) механическая, трехходовая, четырехступенчатая, с четырьмя передачами вперед и одной назад. Зубчатые колеса первой, второй, третьей и четвертой передач косозу-бые. Ведущее и ведомое

Подробнее

ТЕМА 5 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ.

ТЕМА 5 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. ТЕМА 5 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. - 1 - ТЕСТ 1 I. Какими позициями на рисунке обозначено устройство, создающее давление масла и нагнетающее его в картер рулевого механизма? II. Какими позициями на рисунке обозначены

Подробнее

1 тормозной шкив; 2 колодка; 3 рычаг; Рисунок Схема одноколодочного тормоза

1 тормозной шкив; 2 колодка; 3 рычаг; Рисунок Схема одноколодочного тормоза Тормоза. Общие сведения Предназначены для регулирования скорости опускания груза и удержания его на весу. Кроме того, тормоз используют для остановки тележки, крана и удержания их в заторможенном положении.

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

Представляет Титаренко Д.Н. 1 Тема 15. Коробка переменных передач с ручным (мануальным) переключением. 1,5 час. 15.1. Обзор коробок переменных передач 15.2. Способы преобразования крутящего момента 15.3. Схемы передачи и преобразования

Подробнее

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗОВ

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗОВ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное агентство по образованию КУРГАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ КАФЕДРА «АВТОМОБИЛИ» АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА ТОРМОЗОВ МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

Подробнее

Volkswagen Golf III -

Volkswagen Golf III - Volkswagen Golf III - http://volkswagen.msk.ru Снятие и установка балки задней подвески Снятие и установка заднего амортизатора Замена подшипника ступицы Углы установки задних Рис. 6.8. Задняя подвеска:

Подробнее

1.4 Технические характеристики

1.4 Технические характеристики 1.4 Технические характеристики Параметр ВАЗ-1111 ВАЗ-11113 Общие данные Число мест 4 Число мест при сложенном заднем сиденье 2 Полезная масса, кг 340 Масса перевозимого груза, кг: водитель и три пассажира

Подробнее

Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления

Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления Топливоподкачивающий насос и соленоидный клапан Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления топлива служит для обеспечения требуемой подачи

Подробнее

ТЕМА 3 СЦЕПЛЕНИЕ. ТРАНСМИССИЯ

ТЕМА 3 СЦЕПЛЕНИЕ. ТРАНСМИССИЯ ТЕМА 3 ТРАНСМИССИЯ. СЦЕПЛЕНИЕ. - 1 - ТЕСТ 1 I. Какие из перечисленных функций не выполняет трансмиссия? 1) Изменяет значение крутящего момента, передаваемого от двигателя к ведущим колесам. 2) Обеспечивает

Подробнее

Рис Расположение карданных передач на автомобилях: а- в двухосном с приводом на заднюю ось; б- в двухосном с приводом на обе оси;

Рис Расположение карданных передач на автомобилях: а- в двухосном с приводом на заднюю ось; б- в двухосном с приводом на обе оси; Лекция 5 Карданные передачи. Назначение и расположение. Карданные шарниры. 5.1. Назначение и расположение. Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от одного механизма к другому,

Подробнее

Вакуумный электронасос для усилителя тормозного привода

Вакуумный электронасос для усилителя тормозного привода Service. Программа самообучения 257 Вакуумный электронасос для усилителя тормозного привода Устройство и принцип действия Автомобили с бензиновыми двигателями и автоматическими коробками передач, выполняющие

Подробнее

ТЕСТ промежуточного контроля знаний по дисциплине «Испытание А и Т и основы научных исследований»

ТЕСТ промежуточного контроля знаний по дисциплине «Испытание А и Т и основы научных исследований» ТЕСТ промежуточного контроля знаний по дисциплине «Испытание А и Т и основы научных исследований» Вопрос.1 Трактор МТЗ-82 относится к классу... Вопрос.2 Трактор ДТ-75М относится к классу... Вопрос.3 Мощность,

Подробнее

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА. по предмету «Устройство и эксплуатация автомобилей»

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА. по предмету «Устройство и эксплуатация автомобилей» МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА. по предмету «Устройство и эксплуатация автомобилей» ТЕМА 5.2 Рулевое управление. ЗАНЯТИЕ 1: Рулевое механизм и его привод. ЦЕЛЬ: Изучить назначение, устройство, принцип действия

Подробнее

ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ

ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ С ГИДРАВЛИЧЕСКИМ ПРИВОДОМ Министерство образования и науки РФ Государственное федеральное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е.

Подробнее

1. Для перевозки грузов и пассажиров предназначены автомобили: 1) транспортные 2) специальные 3) гоночные

1. Для перевозки грузов и пассажиров предназначены автомобили: 1) транспортные 2) специальные 3) гоночные Перечень вопросов для проведения дифференцированного зачета По МДК 01. 02. «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей" 1. Для перевозки грузов и пассажиров предназначены автомобили: 1)

Подробнее

Двигатель. рубашки блока цилиндров Храповик коленчатого вала Шайба храповика 1 1 1

Двигатель. рубашки блока цилиндров Храповик коленчатого вала Шайба храповика 1 1 1 Двигатель 69 20-1001020-А Подушка передней опоры двигателя в 51-1005034-А2 Сальник передний коленчатого 1 1 1 вала 20-1002110 Крышка коробки толкателей, передняя, в 20-1002116-А Прокладка крышки коробки

Подробнее

ОГЛАВЛЕНИЕ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОГЛАВЛЕНИЕ ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ Савич Е.Л. Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей : учеб. пособие / Е.Л. Савич, М.М. Болбас, В.К. Ярошевич ; под общ. ред. Е.Л. Савича. - Мн. : Вышэйшая школа, 2001. - 479 с. - ISBN 985-06-0502-2.

Подробнее

Коробка передач. сцепления Коробка передач модели 14. Вид сзади: 1 - рычаг переключения передач; 2 - штифт

Коробка передач. сцепления Коробка передач модели 14. Вид сзади: 1 - рычаг переключения передач; 2 - штифт Коробка передач Коробка передач модели 14:1 - вал ведущий; 2 - крышка заднего подшипника ведущего вала; 3, 23 - прокладки регулировочные; 4 - шток рычага; 5 - кольцо защитное; 6 - крышка опоры рычага;

Подробнее

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Гамма муфт-тормозов Модели РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Модели: УВ3132 УВ3135 УВ3138 УВ3141 УВ3144 УВ3146 1.Техническое описание.... 2 1.1.Назначение и область применения.... 2 1.2.Краткое описание работы

Подробнее

АО МАДАРА КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ

АО МАДАРА КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ АО МАДАРА КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ПЕРЕДНЕГО, СРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО ВЕДУЩИХ МОСТОВ МАДАРА АВТОМОБИЛЯ КАМАЗ 6522 АО МАДАРА, ШУМЕН, БОЛГАРИЯ ВВЕДЕНИЕ Настоящий каталог содержит развернутые спецификации деталей

Подробнее

«МАДАРА» АO КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ. ПЕРЕДНЕГО, СРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО ВЕДУЩИХ МОСТОВ «МАДАРА» АВТОМОБИЛЯ «КАМАЗ» и 65224

«МАДАРА» АO КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ. ПЕРЕДНЕГО, СРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО ВЕДУЩИХ МОСТОВ «МАДАРА» АВТОМОБИЛЯ «КАМАЗ» и 65224 «МАДАРА» АO КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ПЕРЕДНЕГО, СРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО ВЕДУЩИХ МОСТОВ «МАДАРА» АВТОМОБИЛЯ «КАМАЗ» 65222 и 65224 «МАДАРА» АO, ШУМЕН, БОЛГАРИЯ Передний, средний и задний ведущие мосты «МАДАРА»

Подробнее

ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ РЕКОМЕНДУЕТ

ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ РЕКОМЕНДУЕТ ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ РЕКОМЕНДУЕТ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ Тормозная система является необходимым элементом обеспечения вашей безопасности. Она должна незамедлительно и точно реагировать

Подробнее

Возможность улучшения работы поршневого двигателя внутреннего сгорания. Рыжих Н.Е. к. т. н., доцент Кубанский государственный аграрный университет

Возможность улучшения работы поршневого двигателя внутреннего сгорания. Рыжих Н.Е. к. т. н., доцент Кубанский государственный аграрный университет УДК 631.3.004.5 (075.3) Возможность улучшения работы поршневого двигателя внутреннего сгорания Рыжих Н.Е. к. т. н., доцент Кубанский государственный аграрный университет В статье излагается причина низкого

Подробнее

УДК АНАЛИЗ НА ЭВМ ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИКИ АВТОПОЕЗДА

УДК АНАЛИЗ НА ЭВМ ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИКИ АВТОПОЕЗДА УДК 629.113 АНАЛИЗ НА ЭВМ ТОРМОЗНОЙ ДИНАМИКИ АВТОПОЕЗДА 58 В.А. Сергеенко Белорусский национальный технический университет Просчитывается процесс торможения автопоезда с выключенным сцеплением, движущегося

Подробнее

ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ РЕКОМЕНДУЕТ

ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ РЕКОМЕНДУЕТ ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ РЕКОМЕНДУЕТ ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЕ Тормозная система является необходимым элементом обеспечения вашей безопасности. Она должна незамедлительно

Подробнее

RU (11) (51) МПК F16N 13/20 ( )

RU (11) (51) МПК F16N 13/20 ( ) РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ (19) RU (11) (51) МПК F16N 13/20 (2006.01) 173 049 (13) U1 R U 1 7 3 0 4 9 U 1 ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ СОБСТВЕННОСТИ (12) ОПИСАНИЕ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ К ПАТЕНТУ (21)(22)

Подробнее

1. ТЕОРИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЯ

1. ТЕОРИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЯ 629 В 222 Вахламов В. К. Конструкция, расчет и эксплуатационные свойства автомобилей : учеб. пособие для вузов / В.К. Вахламов. М. : Академия, 2009. 557 с. ISBN 978-5-7695-6608-0. ОГЛАВЛЕНИЕ Предисловие......

Подробнее

«МАДАРА» АO КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ПЕРЕДНЕГО, ПЕРЕДНЕГО ВТОРОГО, СРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО ВЕДУЩИХ МОСТОВ «МАДАРА» АВТОМОБИЛЯ «КАМАЗ» 6560

«МАДАРА» АO КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ПЕРЕДНЕГО, ПЕРЕДНЕГО ВТОРОГО, СРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО ВЕДУЩИХ МОСТОВ «МАДАРА» АВТОМОБИЛЯ «КАМАЗ» 6560 «МАДАРА» АO КАТАЛОГ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ ПЕРЕДНЕГО, ПЕРЕДНЕГО ВТОРОГО, СРЕДНЕГО И ЗАДНЕГО ВЕДУЩИХ МОСТОВ «МАДАРА» АВТОМОБИЛЯ «КАМАЗ» 6560 «МАДАРА» АO, ШУМЕН, БОЛГАРИЯ Передний, передний второй, средний и задний

Подробнее

1. Описание конструкции и функционирования

1. Описание конструкции и функционирования 1. Описание конструкции и функционирования Рисунок 1-1: Компоненты тормоза 1 Корпус 2 Опорное кольцо 3 Опорный болт 4 Регулировочный болт 5 Блок нажимных пружин 6 Поршень 7 Тормозная колодка 8 Тормозная

Подробнее

ФГБОУ ВПО «Алтайский государственный технический университет имени И.И. Ползунова»

ФГБОУ ВПО «Алтайский государственный технический университет имени И.И. Ползунова» БИЛЕТ 31 БИЛЕТ 32 1. Определение минимального тормозного пути автомобиля. 2. Определить максимальное замедление и минимальный тормозной путь автомобиля при: коэф. сцепления ϕ=0,7, торможение со скорости

Подробнее

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СЛЕДЯЩИЕ ПРИВОДЫ (ГИДРОУСИЛИТЕЛИ)

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СЛЕДЯЩИЕ ПРИВОДЫ (ГИДРОУСИЛИТЕЛИ) Лекция 8 ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ СЛЕДЯЩИЕ ПРИВОДЫ (ГИДРОУСИЛИТЕЛИ) 8.1. Общие сведения Гидроусилитель совокупность гидроаппаратов и объемных гидродвигателей, в которой движение управляющего элемента преобразуется

Подробнее

Иллюстрированный каталог запасных частей Модель: DC1193E

Иллюстрированный каталог запасных частей Модель: DC1193E Иллюстрированный каталог запасных частей Модель: DC93E 2 000000 Ручка рабочих рукояток 00720030 Рычаг выключения двигателя 2 9 20 2050290003 GB/T 5789-986 Шпилька U-образная крепления рабочих рукояток

Подробнее

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ШКЯМ РЭ

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ШКЯМ РЭ МИНИСТЕРСТВО ПРОМЫШЛЕННОСТИ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ ОАО «ТАиМ» ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ТАиМ» 213830, г. Бобруйск, ул. Гоголя, 177. Тел.: (0225) 43-45-21, 43-40-83, 43-43-44 Факс: (0225) 44-86-87, 44-82-73

Подробнее

Болт соединительной муфты колесного цилиндра Прокладка соединительной муфты колесного 4

Болт соединительной муфты колесного цилиндра Прокладка соединительной муфты колесного 4 Группа 35. ТОРМОЗА Подгруппа 350. Передние ножные и тормозные барабаны 69-35000 Тормоз передний в - правый 69-3500 Тормоз передний в - левый 36 69-3500 Щит переднего в 36 0-350036-Б Эксцентрик регулировочный

Подробнее

Передний мост. Описание конструкции

Передний мост. Описание конструкции Описание конструкции 1 кожух полуоси; 2 ведомая шестерня; 3 ведущая шестерня; 4 сдвоенный роликовый подшипник; 5 манжета; 6 грязеотражатель; 7 фланец; 8 шайба; 9 гайка; 10 манжета полуоси; 11 прокладка;

Подробнее

9. Подвески Передняя подвеска Технические характеристики ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

9. Подвески Передняя подвеска Технические характеристики ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 9. Подвески 9.1. Передняя подвеска 9.1.1. Технические характеристики ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Передняя подвеска независимая типа MсPherson. На моделях Golf Carat, GTI, GTO со спортивным шасси и Jetta устанавливается

Подробнее

ГСТ-71, ГСТ-90 Гидростатические трансмиссии Устройство и принцип действия

ГСТ-71, ГСТ-90 Гидростатические трансмиссии Устройство и принцип действия ОАО Пневмостроймашина г. Екатеринбург 10/2009г. Описание контуров ГСТ-71, ГСТ-90 Нулевая производительность насоса серии 416. Нейтральное положение наклонной шайбы насоса. 2 Описание контуров ГСТ-71, ГСТ-90

Подробнее

Трансмиссия. Общее устройство

Трансмиссия. Общее устройство Трансмиссия. Общее устройство Трансмиссия состоит из ряда взаимодействующих между собой агрегатов, которые передают крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса, изменяя частоту и направление

Подробнее

Тип рабочей жидкости АКПП и системы блокировки межосевого дифференциала ATF Type T ( ). Тип масла раздаточной коробки - Transaxle oil E50

Тип рабочей жидкости АКПП и системы блокировки межосевого дифференциала ATF Type T ( ). Тип масла раздаточной коробки - Transaxle oil E50 ПОЛНЫЙ ПРИВОД TOYOTA. АКПП A540H Рассматриваемые варианты с АКПП A540H использовались до 2000 года на различных Следует отметить, ранее что многие рассмотренным элементы конструкции элементам для системы

Подробнее

30 СТАНДАРТИЗАЦИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ

30 СТАНДАРТИЗАЦИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ 30 СТАНДАРТИЗАЦИЯ И СЕРТИФИКАЦИЯ 6 (107) 2017 УДК 629.331 К РАЗРАБОТКЕ МЕТОДИКИ АНАЛИЗА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, НАХОДЯЩИХСЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ, В СЛУЧАЕ ВНЕСЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ В ИХ

Подробнее

Трансмиссия СЦЕПЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ПРИВОД КОЛЕС CB1A EDITION RUSSE АВГУСТ Все авторские права принадлежат Renault.

Трансмиссия СЦЕПЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ПРИВОД КОЛЕС CB1A EDITION RUSSE АВГУСТ Все авторские права принадлежат Renault. Трансмиссия СЦЕПЛЕНИЕ МЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ПРИВОД КОЛЕС CB1A АВГУСТ 2000 EDITION RUSSE "Методы ремонта, рекомендуемые изготовителем в настоящем документе, соответствуют техническим условиям, действительным

Подробнее

13.0 Ходовая часть и рулевое управление

13.0 Ходовая часть и рулевое управление 13.0 Ходовая часть и рулевое управление Ходовая часть и рулевое управление Спецификации Углы установки передних колес Сходимость, мм 0 30 (0 00' 0 00') расхождение Угол продольного наклона оси поворота

Подробнее

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ГРУЗОВОГО ТИПА

ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ГРУЗОВОГО ТИПА ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ГРУЗОВОГО ТИПА 483-000 Весь грузовой подвижной состав наших дорог оборудован автоматически действующими воздухораспределителями прямодействующего типа. Под прямодействием понимается

Подробнее

Общее устройство автомобиля. Якунин Сергей Павлович ЦТДМ г АСИНО 2017г.

Общее устройство автомобиля. Якунин Сергей Павлович ЦТДМ г АСИНО 2017г. Общее устройство автомобиля Якунин Сергей Павлович ЦТДМ г АСИНО 2017г. Терминология Автомобиль это самоходная машина, приводимая в движение установленным на нем двигателем. Автомобиль состоит из отдельных

Подробнее

Общие принципы работы и регулирования

Общие принципы работы и регулирования Общие принципы работы и регулирования 1. Базовая модель (открытие закрытие) Стандартный (однокамерный) клапан Закрытое положение: Управляющее давление (берется из трубопровода) через управляющее устройство

Подробнее

Тормоза трактора. Конструкции тормозов тракторов

Тормоза трактора. Конструкции тормозов тракторов Тормоза трактора Тормоза являются одним из механизмов управления: самостоятельным для колесного трактора и составным элементом механизма поворота для гусеничного трактора. Тормоза в колесном тракторе служат

Подробнее

По расположению привода к ведущим колесам автомобили различаются: привод к задним колесам; привод к передним колесам; привод на все колеса.

По расположению привода к ведущим колесам автомобили различаются: привод к задним колесам; привод к передним колесам; привод на все колеса. Глава 35. Тип привода Приводной механизм автомобиля передает вращательное движение, формируемое двигателем конструктивными узлами, входящими в состав трансмиссии. Элементами трансмиссии являются: сцепление;

Подробнее

Вакуумный электронасос для усилителя тормозного привода

Вакуумный электронасос для усилителя тормозного привода Service. Программа самообучения 257 Вакуумный электронасос для усилителя тормозного привода Устройство и принцип действия Автомобили с бензиновыми двигателями и автоматическими коробками передач, выполняющие

Подробнее

Раздаточная коробка (PTU) системы полного привода с активной трансмиссией DISCOVERY SPORT

Раздаточная коробка (PTU) системы полного привода с активной трансмиссией DISCOVERY SPORT Раздаточная коробка (PTU) системы полного привода с активной трансмиссией DISCOVERY SPORT PTU системы полного привода с активной трансмиссией Discovery Sport состоит из главного картера, левой и правой

Подробнее

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ. РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА - Общая информация 35A-3

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ. РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА - Общая информация 35A-3 РАБОЧАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА - Общая информация 35A-3 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Данная тормозная система обеспечивает высокую степень надежности и долговечность в сочетании с повышенной эффективностью торможения и

Подробнее

Мост задний автомобилей: I-с АБС тормозов, II-без АБС ГАЗ 3102, 3110 доп.

Мост задний автомобилей: I-с АБС тормозов, II-без АБС ГАЗ 3102, 3110 доп. Мост задний автомобилей: I-с АБС тормозов, II-без АБС ГАЗ 3102, 3110 доп. поз. Каталожный номер Наименование детали 3 3110-2400012-10 Мост задний 18 3110-2400012-20 Мост задний 4 3110-2401005-10 Картер

Подробнее

Иллюстрированный каталог запасных частей Модель: BC1193

Иллюстрированный каталог запасных частей Модель: BC1193 Иллюстрированный каталог запасных частей Модель: BC93 000000 Ручка рабочих рукояток 2 20 GB/T 5789-986 Болт М8х60 2 3 4 5 00450002 0005003 0030005 Рычаг газа Рычаг выключения двигателя, комплект с проводами

Подробнее

Нижегородский автотранспортный техникум

Нижегородский автотранспортный техникум Нижегородский автотранспортный техникум Рабочая тетрадь для лабораторных работ по дисциплине Техническое обслуживание и контроль технического состояния автомобилей II цикл Звено Студенты Гр. Н.Новгород

Подробнее

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ ЯК-52 УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ ЯК-52 УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ ЯК-52 Управление самолётом осуществляется двумя командными постами ручного и ножного управления, расположенными друг за другом в первой и второй кабинах. Для обеспечения продольного,

Подробнее

Автоматическая трансмиссия системы E-4AT с прямым управлением. Справочное пособие

Автоматическая трансмиссия системы E-4AT с прямым управлением. Справочное пособие Автоматическая трансмиссия системы E-4AT с прямым управлением Справочное пособие Оглавление Общие положения...1 Блок клапанов управления...2 Датчик частоты вращения задних колес...3 Корпус трансмиссии...3

Подробнее

Устройство климатической установки

Устройство климатической установки Устройство климатической установки Компрессор Компрессоры климатических установок представляют собой нагнетатели вытеснительного типа. Они работают только тогда, когда включена климатическая установка;

Подробнее

ХАРЬКОВСКОЕ ОАО «ГИДРОПРИВОД»

ХАРЬКОВСКОЕ ОАО «ГИДРОПРИВОД» ХАРЬКОВСКОЕ ОАО «ГИДРОПРИВОД» НАСОСЫ РАДИАЛЬНО-ПОРШНЕВЫЕ РЕГУЛИРУЕМЫЕ типа 50 НРР УСТРОЙСТВО И РАБОТА Харьков 2004 г. 1. НАСОС РАДИАЛЬНО-ПОРШНЕВОЙ РЕГУЛИРУЕМЫЙ Приводной эксцентриковый вал 1 (рис. 8) насоса

Подробнее

УДК ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ

УДК ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ 107 стр. из 11 УДК 621.31 ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ АВТОМОБИЛЯ Столяров П. Н., аспирант, ФГОУВПО «Российский государственный университет туризма и сервиса», г. Москва В работе рассмотрена

Подробнее